Cómo ha cambiado en 20 años la seguridad en los coches

Las pruebas de choque han contribuido a elevar sobremanera los estándares

Cómo ha cambiado en 20 años la seguridad en los coches

Cinturón de seguridad con tres puntos de anclaje, estructuras deformables, numerosos airbags… A día de hoy, estos y muchos otros elementos son básicos en automóviles de cualquier segmento, pero no siempre han estado ahí. No hace falta echar la mirada muy atrás para comprobar el significativo cambio que han experimentado los vehículos en materia de protección, con modificaciones y mejoras que han supuesto la diferencia entre una muerte casi segura y salir, con algo de fortuna, prácticamente ilesos incluso de los accidentes más graves.

Uno de los principales artífices, si no el mayor, es el Euro NCAP. Este organismo independiente, creado por iniciativa europea en 1997, nació para identificar los numerosos fallos de seguridad existentes en los vehículos que se producían debido a que, hasta entonces, las marcas únicamente estaban obligadas a cumplir con los mínimos legales. Atendiendo a las primeras puntuaciones (ningún modelo de aquella tanda original superó las tres estrellas) y a las actuales, está claro que esta vara de medir independiente, que evalúa y compara a cada modelo con sus competidores directos en el mercado, ha ayudado a que los fabricantes hagan especial hincapié en un aspecto tan fundamental.

Euro NCAP también ha conseguido cambiar la mentalidad de los usuarios al respecto, algo que queda claro en el reciente estudio Importancia de las prestaciones de los vehículos de Global GFK, realizado a más de 22.000 personas de 17 países diferentes. Los datos que arroja no dan lugar a equívoco: la seguridad en caso de accidente es el factor más importante del coche para el 73% de los encuestados, porcentaje que se eleva al 79% entre los conductores españoles.

Ante la imposibilidad de someter a pruebas a todos los vehículos en todas sus variantes disponibles en el mercado, el organismo realiza de manera anual una selección de los modelos más populares y de los nuevos lanzamientos. Cuando se nomina un vehículo al ensayo, se pide al fabricante datos sobre cuál es su versión más vendida y sobre ella se realizan los test. En la actualidad, y desde 2009, las valoraciones del Euro NCAP se desarrollan atendiendo a cuatro áreas diferenciadas: protección del ocupante adulto, del ocupante infantil, de los peatones y asistentes de seguridad (safety assist).

Conseguir la máxima calificación de cinco estrellas se ha convertido en una prioridad  para la mayoría de fabricantes de automóviles

La protección para adultos se determina realizando varias pruebas: un choque frontal a 84 km/h contra una barrera deformable superpuesta al 40%, un choque frontal total a 50 km/h contra una barrera rígida, la recepción del impacto lateral de una barrera deformable a 50 km/h, un impacto lateral contra un poste a 32 km/h; se comprueban los latigazos cervicales a tres tipos de velocidades bajas y también la frenada de emergencia en entorno urbano a velocidades de entre 10 y 50 km/h.

La seguridad para los niños en las plazas traseras también se pone a prueba en estos mismos ensayos, pero además se valora positivamente la inclusión de anclajes Isofix, mediante los cuales el sistema de sujeción va directamente fijado al bastidor, y se comprueba la facilidad y las opciones de instalación de los asientos para niños más populares del mercado.

Pero el Euro NCAP no solo valora la capacidad para proteger a los pasajeros, también es importante mitigar las lesiones producidas a los peatones en caso de atropello. Se realizan impactos contra dummies a velocidades de 40 km/h y se evalúan los daños causados en la cabeza, la parte superior de las piernas y la zona inferior.

También suma puntos la presencia de un sistema de detección de transeúntes y de frenada de emergencia, que se prueba en tres situaciones diferentes: un adulto aparece corriendo desde el lado del conductor, un adulto sale andando desde el lado del pasajero y un niño corre entre vehículos estacionados en el lado del pasajero.

Se analiza también la respuesta del vehículo en caso de presentarse el riesgode atropello a peatones

Por último, se analizan las tecnologías de asistencia a la seguridad más importantes y habituales en el mercado en situaciones de conducción estándar y en los accidentes más típicos. Uno de los primeros en entrar en la lista fue el control de estabilidad, pero dado que su presencia es obligatoria desde 2014, ya no se premia su inclusión. Lo que sí se valora es el recordatorio del uso del cinturón, el asistente de cambio de carril involuntario, el sistema de control de velocidad y la frenada de emergencia en entornos interurbanos.

La principal novedad desde el año pasado son las valoraciones duales a las que se someten algunos vehículos. La primera toma como referencia al coche con el equipamiento de seguridad de serie con el que está a la venta en la Unión Europea. La segunda evalúa el mismo modelo con el equipamiento de seguridad adicional que la marca ofrezca a los consumidores como opcional. La segunda puntuación siempre es más alta que la primera, mostrando hasta qué punto puede llegar a ser seguro el coche en cuestión y ayudando a los posibles compradores a entender las ventajas que ofrece esa dotación adicional a la hora de adquirir el vehículo.

Más estrellas,mayor protección

Euro NCAP
Nissan Micra

Así se puntúa. A partir de todas las pruebas mencionadas, se elabora una puntuación en orden ascendente de una a cinco estrellas, siendo mejor la valoración cuantas más consiga el vehículo. Un resultado de una estrella significa que el modelo ofrece una protección mínima contra colisiones; con dos, la protección es testimonial pero achaca la falta de tecnología de prevención de impactos; con tres, la protección es la adecuada pero falta tecnología de prevención; con cuatro, ya cuenta con algún tipo de asistente tecnológico, y las cinco estrellas representan un buen rendimiento general en caso de colisión, así como una buena dotación tecnológica.

Las últimas valoraciones. En lo que va de 2017, gran cantidad de los vehículos presentados han entrado en el club, cada día más populoso, de las cinco estrellas, la máxima calificación de Euro NCAP. Nuevos lanzamientos como el Skoda Kodiaq, SUV de siete plazas, o el Toyota C-HR, todocamino híbrido compacto, se han estrenado con la puntuación perfecta. Y también la han conseguido nuevas generaciones de viejos conocidos como los Volvo S90 y V90, la Serie 5 de BMW, el Land Rover Discovery, el Audi Q5 y el Mini Countryman.

Modelos como el nuevo Nissan Micra, con cuatro estrellas, solo han conseguido llegar a las cinco al pasar las pruebas con el equipamiento de seguridad opcional instalado. El Suzuki Swift se ha quedado en las tres y cuatro estrellas en cada caso, mientras que el Ford Ka+ y el Fiat 500 han logrado tres y el Ford Mustang cierra la lista con la peor nota del año, únicamente dos estrellas. Al muscle car estadounidense le penalizan la poca protección para los niños en las plazas traseras y los escasos asistentes de seguridad, confirmando que en los coches con este talante típicamente americano, las prioridades parecen ser otras.

 Diferencias entre mercados. El Euro NCAP se encarga del control en la región europea, pero otras zonas del mundo están cubiertas por organismos similares, como el Latin NCAP o el Global NCAP. Este último ha detectado que todavía, a día de hoy, las marcas definen unos estándares de seguridad muy diferentes para sus modelos en función del mercado al que van dirigidos. Hace apenas unos meses el Chevrolet Enjoy, un monovolumen de ocho plazas destinado a India, obtuvo cero estrellas en el test. Gran parte de la responsabilidad de tan pésimo resultado es consecuencia de la ausencia total de airbags, así como del pobre rendimiento estructural del vehículo. La indignación fue tal que David Ward, secretario general de Global NCAP, afirmó que “General Motors debería avergonzarse de vender coches a sus clientes de India con unos niveles de seguridad tan inadecuados”.

Lamentablemente no ha sido el único caso. Apenas dos meses después, el Renault Duster destinado a India (vendido como Dacia en el mercado español) repitió el desastroso resultado, demostrando ser un coche muy peligroso, sobre todo para los ocupantes de las plazas delanteras. De nuevo, la ausencia de airbags en su versión básica era la responsable de la nota. Lo preocupante, como bien indicó Ward, es que el Duster se comercializa en múltiples países y, aun así, la marca “vende una versión a India que se queda muy corta en materia de seguridad”.

Normas