McLaren: los problemas de un equipo que debe “ganar cada carrera”
McLaren vive su peor racha en la Fórmula 1 en plena guerra societaria
Antes de 2015, hablar de McLaren-Honda dentro de la Fórmula 1 significaba recordar una de las etapas más gloriosas de este deporte. Era evocar al piloto brasileño Ayrton Senna a bordo de su monoplaza, el MP4/4, con el que en 1988 ganó su primer título mundial. Junto a su compañero Alain Prost, aquel coche salió victorioso en 15 de las 16 carreras del Mundial, y fue el inicio de una sociedad triunfal, que dominó el deporte rey del motor hasta 1991.
Aquel fue el último año de una relación retomada en 2015, que desde entonces es sinónimo de dudas y grandes recursos destinados a un proyecto, por el momento, fallido. McLaren, fundada en 1963, es, después de Ferrari, la escudería más laureada, sumando campeonatos de constructores y de pilotos. Y Honda es el mayor fabricante de motores del mundo. Desde coches de competición a cortadoras de césped. Si hay una compañía en el mundo experta en mecánica, esa es la japonesa.
La que entra será la tercera temporada de la nueva sociedad conjunta. A un desastroso primer año en 2015, le siguió una lógica mejora, aunque el rendimiento siguió siendo discreto. En la primera semana de entrenamientos de pretemporada, celebrada en el Circuit de Catalunya hasta ayer, siguen los problemas: la mayor motorista del mundo se percató de que el depósito del aceite de la unidad de potencia del McLaren debe ser rediseñada. Todo hace pensar que tendrá difícil ganar carreras en 2017, prolongando su peor racha: ya son más de cuatro años sin ocupar el primer cajón del podio.
Honda, una multinacional que cada año ingresa del orden de 100.000 millones de euros, no verá su futuro financiero alterado por el desempeño de su aventura en la Fórmula 1. McLaren, en cambio, tiene en juego su nombre y su futuro. “El éxito en Fórmula 1 genera unos ingresos estables, basados en el rendimiento, y aporta un valor adicional a los socios comerciales y facilita los ingresos de patrocinadores”, dice la escudería en su informe estratégico, dentro de sus últimas cuentas anuales. “La misión del grupo en la Fórmula 1 es ganar cada carrera y cada campeonato”, añade.
El éxito deportivo de McLaren está lejano, y su coche, sin un patrocinador principal desde 2014. Aun así, tanto el equipo como su compañía matriz, McLaren Technology Group, que suma el negocio de coches de calle y el de soluciones tecnológicas, registraron beneficios en 2015. Si ese año el grupo facturó 277 millones de libras, unos 324 millones de euros al cambio actual, el 67% de los mismos procedían de la escudería. El beneficio fue de cuatro millones de euros, el 87% aportado por esta. Pese a no contar con un socio comercial, la alianza con Honda no solo le permite acceder a sus motores, lo que reduce los costes de desarrollo, sino que la compañía nipona actúa también como patrocinador. La aportación de esta se calcula en 100 millones de euros al año. Los sponsors secundarios aportan unos 20 millones.
Sin embargo, el valor de la división de competición dentro del balance del grupo McLaren mengua cada año: ha pasado de un valor contable de 144 millones de euros en 2013 a 104 en 2015. Cuarenta millones menos en dos años. Además, entre los riesgos futuros, McLaren identificaba la atracción y renovación de acuerdos de patrocinio, afectados por el rendimiento en la pista.
Guerra interna
Lo que no anticipaba quien firmaba el informe de cuentas, el entonces presidente Ron Dennis, era su salida después de 40 años en la firma. Esta se confirmó en noviembre del pasado año, culminando así una guerra interna entre Dennis, propietario del 25% del grupo, Mansour Ojjeh, dueño de otro 25%, y el fondo soberano de Baréin, que posee el 50% de las acciones. La incapacidad de McLaren de conseguir acuerdos de patrocinio de calado, el pobre rendimiento deportivo derivado de la sociedad con Honda, y los movimientos de Dennis por atraer nuevos inversores y reforzar su puesto, aceleraron su salida, que provocó una cascada de movimientos: Zak Brown, un experto en marketing, le ha sustituido como consejero delegado del grupo, y Jost Capito, fichado cinco meses antes como jefe de operaciones de Fórmula 1, salió con Dennis.
Mientras, el piloto español Fernando Alonso apura su último año de contrato con muchas dudas sobre su futuro en la Fórmula 1. El imprevisible rendimiento de su McLaren dictará sentencia.
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