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Fomento y los fondos cierran sin pacto la negociación de las radiales

Abocados a litigar por el cálculo de la responsabilidad patrimonial del Estado

No se equivocó el ministro Íñigo de la Serna cuando reiteraba que una salida pactada para el rescate de las autopistas en quiebra iba a ser difícil. El avance en las conversaciones con los fondos buitre, que cuentan con el 70% de la deuda de las ocho concesionarias, ha sido prácticamente inexistente y desde el Gobierno se da por culminado, y sin éxito, el periodo de negociaciones. Bloqueo total.

Si no hay un giro notable, que en Fomento no se espera, a las autopistas les queda un último paso, que es la liquidación efectiva y la consiguiente factura que tendrá que pagar el Estado atendiendo a la RPA.

La deuda financiera que cuelga de las ocho autopistas suma 4.000 millones

Los bancos primero, y ahora fondos y como TCI, King Street, Taconic o SVP, que compraron la deuda con importantes descuentos, tienen esa garantía de cobro, que fue pignorada por las constructoras ante sus acreedores. La RPA se ejecuta si las concesiones vuelven a manos del Estado anticipadamente y por causas imprevistas y ajenas a la gestión.

La patronal de las concesionarias, Seopan, calcula que la RPA en el conjunto de liquidaciones supera con creces los 5.000 millones, mientras fuentes de Fomento rebajan la cuenta a menos de 3.000 millones. Aunque la fórmula de establecimiento de la RPA está expresada en los contratos concesionales, no hay precedentes de su pago en el sector de las autopistas y existe controversia entre los acreedores y el Gobierno para establecer las cuantías.

Desequilibrio

Las autopistas en quiebra fueron licitadas entre 1998 y 2003. Su caída se produce entre 2008 y 2012, cuando el descenso del tráfico de pago fue del 35%. También pesaron expropiaciones por 2.200 millones frente a los 400 millones previstos.

Las diferencias versan principalmente en el plazo de amortización que resta en las autopistas, dependiendo de si se tiene en cuenta la fecha de adjudicación o la de entrada en operación. También en cómo se establece el tráfico estimado, si resulta de una media de la vida de la concesión (en los primeros años el ritmo de explotación siempre es menor) o se acude al escenario previsto en los informes que sirvieron de base a la licitación de los contratos y en los que el tráfico era creciente conforme las autopistas avanzaban en madurez. Fomento defendería los dos primeros escenarios, mientras los fondos acreedores se estarían apoyando en los otros dos, con más plazo de amortización por delante y mayor flujo de tráfico incumplido. La diferencia es multimillonaria y las fuentes consultadas ven el caso llegando al Supremo a lo largo de varios años.

Las primeras en entregar las llaves de sus autopistas el próximo verano son Accesos de Madrid, titular de las radiales 3 y 5 de Madrid, y Ciralsa, operadora de la circunvalación de Alicante. El resto de autopistas fallidas por falta de usuarios y sobrecostes imprevistos en expropiaciones son la AP-36 Ocaña-La Roda; la AP-41 Madrid-Toledo; las radiales 2 y 4; la M12 Eje Aeropuerto de Barajas, y Aucosta Cartagena-Vera. Entre sus accionistas figuraban referencias como Abertis, ACS, Ferrovial, OHL, Sacyr, Isolux, Globalvía y un largo etcétera. Muchas de ellas dieron por perdido el capital propio invertido y provisionaron. Los que se quedaron pendientes de una solución fueron los bancos que financiaron la construcción de estas carreteras, con créditos que suman 4.000 millones.

Pero la banca terminó cediendo ante la imposibilidad de pactar un rescate con Fomento durante la pasada legislatura. El Ministerio ofertó crear una sociedad estatal de autopistas que administrara los activos y respondiera de una deuda de 2.000 millones (tras una quita del 50%). Este pasivo se titulizaría en un bono a 30 años con un rendimiento garantizado del 1%. Una oferta que contó con la negativa especialmente de las entidades extranjeras. Tras ello, fueron muchos los que colocaron su deuda, con descuentos de hasta el 70%, entre fondos oportunistas. Y son estos últimos los que han tratado ahora con Fomento, según distintas fuentes consultadas, con la intermediación de Houlihan Lokey.

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