La miopía de la congelación de tarifas de Aena
Es difícil pensar que congelar tarifas es la medida económica que España necesita en estos momentos
Acabamos de comprobar como Aena ha vuelto a presentar unos resultados financieros espectaculares en los nueve primeros meses del año, con un incremento del beneficio neto consolidado de casi el 50%, y todo apunta a que 2016 será un año récord para el operador aeroportuario tanto en beneficio como en cifras de tráfico. Para los que seguimos de cerca esta industria no supone ninguna gran sorpresa esta evolución, ya que a la excelente gestión que el equipo actual está desarrollando hay que unir un marco regulatorio excesivamente favorable para el operador y, consecuentemente, para sus accionistas.
Como en todos los sectores en los que existe un actor operando en régimen de monopolio, es fundamental la existencia de un entorno regulatorio que, por un lado, evite que dicho operador pueda ejercer un abuso de su posición dominante y, por otro, le permita tener unos ingresos suficientes para cubrir todos sus costes regulados, así como obtener un retorno razonable. Si bien Aena puede considerarse un monopolio de oferta, no es así desde el punto de vista de la demanda, como bien describió y analizó la CNMC en su informe sobre el Sector Aeroportuario de julio de 2014.
Efectivamente, existe una competencia entre distintos aeropuertos hub en Europa para conseguir atraer el tráfico en conexión, así como entre destinos por atraer el mayor número de pasajeros hacia ellos, y por tanto entre sus aeropuertos. Pero el resto de pasajeros que quieren volar desde y hacia España, casi exclusivamente lo tienen que hacer a través de un aeropuerto de Aena; e incluso dentro de la competencia entre destinos tiene el lujo de contar con varios de ellos dentro de su misma red, posicionándolo en una situación muy ventajosa frente a otros operadores europeos.
"A la excelente gestión de la actual dirección de Aena se suma un marco regulatorio excesivamente favorable"
Entre las muchas tareas pendientes para el nuevo Gobierno está la aprobación del DORA, que es el Documento de Ordenación y Regulación Aeroportuaria que, entre otras cosas, fijará las tarifas aeroportuarias que serán aplicadas en el quinquenio 2017–2021. Es bien conocida la propuesta de Aena de congelar las mismas durante el periodo (estrictamente, proponía su subida en casi un 2% cada año, que se convirtió en congelación por estar así limitado en el marco regulatorio), y también cómo desde distintos estamentos gubernamentales se ha querido justificar la bondad de dicha medida, estando el debate, tanto técnico como político, todavía abierto y en ebullición.
El debate técnico debería haberse cerrado una vez que el organismo supervisor independiente, en este caso la CNMC, a través de su Sala de Supervisión Regulatoria, emitió su preceptivo informe en junio. Entonces estableció, entre otras muchas consideraciones, su propuesta de que las tarifas aeroportuarias bajen un 2% anual durante el periodo en cuestión. Lamentablemente, a diferencia de otros sectores regulados, la opinión de la CNMC no es vinculante, estando la decisión última en manos del Consejo de Ministros, una vez recibida la propuesta por parte de la Dirección General de Aviación Civil.
Esta conclusión técnica viene corroborada por la mayor parte de analistas que siguen la cotización de la acción de Aena, los cuales incluyen en sus modelos bajadas de tarifas anuales de entre un 2% y un 3%, lo que no impide que mayoritariamente la sigan recomendando. En este sentido es muy significativo el informe que recientemente ha publicado UBS, en el que aconseja comprar la acción con un precio objetivo mejorado de 148 euros. En su análisis asume una bajada de tarifas de un 2.8% anual para el quinquenio (recordemos que el precio de salida de la OPV fue de 58 euros).
La tentación de ver este debate como un juego de suma cero, en donde la decisión del Gobierno está en determinar cómo repartir el balance de esta posible bajada de tarifas entre los accionistas de Aena, por un lado, y los de las aerolíneas, por otro, es grande. Pero cualquiera que conozca la dinámica competitiva de este sector sabrá que nada está más lejos de la realidad, de lo cual la actual situación de bajos precios del combustible es una gran muestra.
"El debate a resolver está entre beneficiar aún más a los accionistas de Aena o a los consumidores"
Siendo el combustible la primera partida de costes de cualquier aerolínea (las tarifas aeroportuarias son la segunda o la tercera, dependiendo del modelo de negocio), la bajada de precio en un input tan importante que está haciendo que se incremente significativamente la oferta en el mercado, al ser las barreras de entrada casi inexistentes, y consecuentemente que bajen los precios de los billetes aéreos. Acabamos de ver que el grupo IAG ha reportado una rebaja de su ingreso unitario de casi el 10%, y otros operadores de referencia como Ryanair o Easyjet han reportado decrementos similares, cuando no mayores, hasta el punto de que el gran beneficiado es el consumidor, ya que nunca ha sido tan barato volar como lo es hoy en día.
Por lo tanto el debate político a resolver por el nuevo Gobierno está entre congelar las tarifas, y de este modo beneficiar todavía más a los accionistas de Aena, o reducirlas de acuerdo a lo establecido por la CNMC y ratificado por los analistas, beneficiando a los consumidores, así como contribuyendo a la mejora de la actividad económica, el turismo y el empleo, como recientemente han manifestado tanto la CEOE como Exceltur.
Esta bajada no sería incompatible con ofrecer unos retornos más que razonables a los accionistas de Aena ya que, volviendo al informe de UBS, aún con la bajada de un 2,8% anual estos se repartirían en dividendos alrededor de 2.800 millones de euros a lo largo del quinquenio, asumiendo que se mantiene la política de reparto actual.
Conociendo esto es difícil pensar en la congelación como la medida económica que España necesita en estos momentos, sino más bien como una medida miope que beneficia a unos pocos en detrimento de la mayoría de los ciudadanos. Esperemos que el nuevo Gobierno imponga una visión responsable en la que será una de sus primeras decisiones económicas de calado.
Javier Gándara Martínez es vicepresidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA).