La próxima seguirá siendo la década de los coches híbridos
Las ventas de eléctricos se disparan en enero, pero pasarán 10 años al menos para que igualen a las del sistema alternativo dominante. Hay expectativa por ver el efecto que tendrá en los precios el modelo ‘low cost’ de Tesla.
Desde que turismos de ambas tecnologías (y no solo cuatriciclos) empezaron a coexistir a mediados de 2011, los híbridos, que combinan un motor de combustión con otro eléctrico, han superado en las preferencias de los compradores españoles a los que dependen enteramente de las baterías.
Este patrón se ha repetido en todo el mundo debido a que los híbridos son más baratos que los eléctricos y no necesitan parar a recargarse al cabo de cierta distancia.
Pero en enero pasado, las ventas de eléctricos se dispararon un 195% y en un solo mes se colocó el 10% de todas las unidades que se vendieron en 2015, según la asociación española de fabricantes Anfac. Las de híbridos, mientras tanto, subieron un 45%.
Aún es demasiado pronto para saberlo, pero si esta repentina euforia por los eléctricos se mantuviera, este año las ventas de estos coches podrían comenzar a igualar en importancia a las de los híbridos, una tecnología que ya tiene 15 años en España (el Toyota Prius, el primero fabricado en serie, llegó en 2000).
El lanzamiento de nuevos modelos explica en parte este fenómeno y hay expectativa por conocer el efecto que tendrá sobre los precios el Model 3, el primer eléctrico low cost de Tesla, que la marca californiana presentará a finales de marzo.
“La oferta de vehículos eléctricos ha crecido mucho últimamente. Eso permite estos crecimientos tan espectaculares, aunque aún son cifras modestas”, comenta Ricardo Olalla, director de mobility solutions de Bosch en España. En efecto, en enero se vendieron solo 242 eléctricos y 2.121 híbridos frente a 46.600 coches diésel y 27.502 de gasolina.
“Si bien la tendencia es la de ir equiparándose paulatinamente, se espera que la venta de híbridos continúe superando a la de eléctricos en el corto plazo. Las cifras de enero son muy buenas, pero representan solo 242 unidades, que es un 10% del total de híbridos vendidos ese mismo mes”, coincide Miguel Pereira, socio de automoción de Deloitte.
Toyota, el líder indiscutible en este segmento, con 13.424 unidades vendidas en 2015 (sin contar las de su marca Lexus), está de acuerdo en que aún se está lejos de que se produzca tal cambio de tendencia. “El crecimiento de eléctricos es mayor en porcentaje porque parte de unos volúmenes absolutos muy bajos. Sin embargo, el volumen de híbridos sí que es significativo sobre el total de este mercado”, señalan desde la compañía.
A medio plazo, Bosch prevé una cuota de mercado mayor para los híbridos que para los eléctricos, ya que los primeros no tienen limitaciones de autonomía y, por tanto, son vehículos de un uso comparable a los de combustión. “Los eléctricos los encontraremos básicamente en uso urbano y periurbano. Así, de aquí a cinco años prevemos un 10% de coches electrificados en todo el mundo, lo que supone unos 12,1 millones, de los cuales 6,5 millones serán híbridos; 3,1 millones, híbridos enchufables, y 2,5 millones, eléctricos puros”, indica Olalla.
Por lo pronto, en España, la buena noticia para el medio ambiente es que entre híbridos y eléctricos, los combustibles ecológicos alcanzaron en enero una cuota del 3%, muy similar a la que tienen en los grandes países de Europa y EE UU. “En Europa, Holanda es el país con mayor penetración de híbridos, en el entorno del 5%”, apunta el experto de Bosch.
Las cifras
19.231 vehículos híbridos se vendieron en España en 2015, lo que supuso un crecimiento interanual del 55%.
18 marcas ofrecen modelos de esta tecnología, seis más que hace dos años y 11 más que hace cinco.
17.000 euros es el precio medio de un híbrido de Toyota, 6.000 menos que el eléctrico de Nissan más barato.
Ahora la preocupación es que un petróleo más barato frene este avance. “Es evidente que la caída del precio del crudo hace menos atractivas a las tecnologías más eficientes”, dice Olalla. “En EE UU, donde el porcentaje de impuestos que gravan a los combustibles es menor –por lo que el descenso del petróleo repercute más rápidamente en el precio final de los carburantes–, el frenazo en el mercado de vehículos más eficientes es claro”, afirma.
Joan Cavallé, managing director de Accenture, opina, en cambio, que si bien el precio del petróleo es una variable muy importante en la decisión de compra de un coche, cada vez hay más factores que influyen, entre ellos, las subvenciones de los Gobiernos y la mayor consciencia medioambiental.
“Si lo ponemos todo sobre la balanza, y aunque el petróleo baje mucho más, no se verá un gran impacto en el precio del diésel y la gasolina –ya bajo en estos momentos–, pero sí una tendencia a que se subvencione cada vez menos a los motores de combustión y más a los híbridos y eléctricos. En el canal empresa es probable que este cambio se retrase más por motivos estrictamente operativos y económicos”, argumenta.
En cuanto al sistema que acabará imponiéndose, en Bosch son de la idea de que cada uno tiene su mercado y no hay que forzar una única solución. “Los motores de gasolina y diésel han alcanzado una gran eficiencia y aún tienen potencial para mejorar, con costes contenidos. El avance de la electrificación está muy ligado a la mejora de las baterías. Nosotros estamos trabajando para aumentar su densidad energética y reducir sus costes”, asegura Olalla.
Cavallé, de Accenture, sostiene que hasta dentro de unos años no habrá un sistema que se imponga, no porque no haya uno que pueda ser mejor que otro, sino porque la inercia del mundo de la producción de automóviles arrastrará muchos intereses que frenarán un cambio radical.
Preocupa que un petróleo más barato frene el avance de tecnologías más eficientes
“Para que cualquiera de estos modelos triunfe, necesita de muchos agentes implicados: las marcas, los Gobiernos, los proveedores de infraestructuras y suministros, los importadores en cada país, los concesionarios, etc., por lo que las estrategias de las marcas puede que no sean globales sino locales y, por tanto, que se decidan estrategias comerciales dependiendo del país. Esto puede llevar a la convivencia de estos modelos durante años”, explica.
Pereira, de Deloitte, coincide en que probablemente coexistirán todas, pero el híbrido enchufable continuará siendo más atractivo en la próxima década, dado su desempeño en recorridos urbanos y carecer de restricciones de autonomía.
Toyota, por su parte, ve los eléctricos para distancias cortas y entornos urbanos, los híbridos como coches más versátiles y generalistas y la pila de combustible (hidrógeno) para vehículos de mayor tamaño que recorren grandes distancias.
“Lo importante es que fomentemos la renovación del parque, independientemente de la tecnología”, remarca Olalla. “Un vehículo moderno es más seguro y eficiente que el que sustituye. La fiscalidad no debe castigar la compra. En el caso de los eléctricos, mientras se mantenga el diferencial de precio con los convencionales, serán interesantes las ayudas, tanto a los vehículos como a la infraestructura de recarga. También es clave que haya un programa de ayudas estable, no sujeto a parones y cambios de procedimiento cada año”, precisa.
Cavallé, de Accenture, pide incentivos a la compra y el uso (zona azul, peajes más baratos) para los híbridos no enchufables y el aumento de los puestos de recarga para los híbridos enchufables y eléctricos.
Las inquietudes más comunes de los compradores
El desconocimiento de la tecnología y, sobre todo, dudas sobre el buen funcionamiento de la batería son las inquietudes más comunes de los consumidores cuando valoran la compra de un híbrido, señala Samuel Afonso Esteves, director comercial de Ibericar Autonipón, concesionario oficial de Toyota en toda la provincia de Pontevedra.
El consumo real, lo reciente de esta tecnología comparado con los motores térmicos de toda la vida, el rendimiento y las sensaciones de conducción en carretera, el coste de mantenimiento y reparación y las garantías son otras preocupaciones frecuentes.
“Cuando Toyota empezó con la tecnología HSD (hybrid synergy drive), a muchos clientes les parecía caro. Pero hoy en día un híbrido de Toyota está igual de precio que un diésel de la misma marca”, destaca. Precisa que el precio medio de un HSD es de 17.000 euros. El Nissan Leaf más económico se vende desde 23.270 euros, a los que hay que sumar el alquiler de la batería (79 euros mensuales).
Toyota se ha propuesto para este año que el aporte de esta tecnología a sus ventas en España suba del 26,7% al 40% gracias a la llegada de nuevos modelos como el RAV4 hybrid, la cuarta generación del Prius y el SUV compacto CH-R.