¿Tengo un coche ‘cinco estrellas’?

En torno al 40% de los automóviles que examina el consorcio Euro NCAP reciben la máxima calificación de seguridad, una garantía para el comprador y una herramienta de márketing para el fabricante.

Las clásicas imágenes de automóviles colisionando a cámara lenta, ocupados por maniquíes o dummies que intentan resistir los golpes como buenamente pueden, siempre han resultado ser un material visual espectacular durante sus breves segundos de duración. Sin embargo, de la resistencia de estos dummies depende que el coche que nos compramos sea, además de bonito y eficiente en consumo, seguro. Y no es fácil recibir esa consideración.

En Europa, el examinador de referencia es el consorcio Euro NCAP, que pese a lo que se pueda pensar por estar asumido por todo el sector de la automoción desde hace casi dos décadas, no es la homologación oficial de la seguridad del automóvil. Pero sí es la más estricta, y una herramienta de márketing para las marcas que consiguen que sus modelos sean reconocidos con las “cinco estrellas” en seguridad.

Euro NCAP es un organismo independiente en el que participan los Gobiernos de Reino Unido, Francia, Holanda, Suecia y la Generalitat de Cataluña, además de diversos clubes de automovilistas de Europa, como el RACC catalán. Sus pruebas y calificaciones de seguridad de los automóviles son la referencia en el continente. “Euro NCAP establece las pruebas de choque más exigentes”, afirma Luis Puerto, director técnico de la Fundación RACC.

Así es la ficha del test Euro NCAP

1- Choque frontal: parte del vehículo colisiona contra una barrera deformable a 64 km/h, simulando los efectos de un accidente frontal contra otro coche. Cuanto menos se resienta su interior mejor puntuación obtendrá.

2- Choque lateral: con dos impactos: uno a 50 km/h contra una barrera que simula ser otro coche, y otro a 29 km/h contra un poste. La protección de la cabeza es esencial en esta prueba.

3- Protección contra latigazos: mide el daño en cuello y cervicales. Se instala un asiento en un trineo de ensayo, y se somete a diferentes intensidades gravitatorias.

4- Protección del peatón: simulación de atropellos a 40 km/h mediante partes de dummies impactadas en diferentes zonas del frontal del automóvil.

5- Puntuaciones. Eficacia mínima para cinco estrellas: 80% en adultos, 75% en niños, 55% en peatones y 70% en la efectividad de los sistemas de seguridad.

Mientras que la homologación europea evalúa los choques frontales a una velocidad de 56 km/h, Euro NCAP los realiza a 64 km/h. Además, su independencia es considerada toda una garantía, como destaca Francisco Valencia, director general dela Fundación Línea Directa: “Sus datos se basan en análisis profundos y pruebas estandarizadas que no dependen en ningún caso de los intereses del sector. Su fiabilidad y su eficacia están garantizadas”.

Simulación

Esos análisis se basan en tres grandes impactos: uno frontal a 64 km/h que simula un choque contra otro coche de masa similar, uno de los accidentes más frecuentes; un impacto lateral a 50 km/h contra una barrera deformable que simula ser otro vehículo; y otra colisión también lateral contra un poste a una velocidad de 29 km/h.

Dentro del automóvil se sitúa, al menos, un dummie adulto en el puesto del conductor y un dummie niño en la silla homologada por el fabricante. El sistema mide cómo han resistido las piernas, pelvis, abdómenes, pechos, cuellos y cabezas de los maniquíes a los impactos, estableciendo un sistema de puntos que fijarán la valoración final a través de porcentajes. En 2015, para que un coche reciba las cinco estrellas deberá tener una eficacia mínima del 80% en la protección del conductor, del 75% en la del niño, del 70% en sus sistemas de asistencia de seguridad y del 65% en el choque contra peatones, otra de las pruebas importantes de este análisis. En definitiva, se trata de valorar si los sistemas de seguridad han ayudado a minimizar las lesiones. “Son baremos basados en todo tipo de mediciones y calibrados muy estrictos y de gran nivel tecnológico”, explica Puerto. Las cinco estrellas son la calificación máxima y una, la mínima. “En la actualidad, casi ningún coche baja de las cuatro estrellas. Y con los niveles de seguridad que hay ahora, cuatro estrellas ya es un mal resultado. Y tres, un resultado pésimo”, describe el especialista del RACC. Según sus datos, entre el 30% y el 40% de los coches analizados acaban con cinco estrellas. El 50% con cuatro, y el 10% restante con tres. “Euro NCAP se ha convertido en una herramienta de consulta y en un estándar oficioso”.

El organismo vuelca todos los resultados completos en su web (www.euroncap.com), y allí el conductor puede comprobar si su coche, o aquel en el que está interesado, tiene la máxima puntuación en seguridad, algo que, por otra parte, no está limitado a segmentos determinados: tanto todoterrenos, como berlinas como coches de reducido espacio pueden recibir cinco estrellas. En 2014, los más seguros de sus categorías fueron el Skoda Fabia, el Land Rover Discovery Sport, el VW Golf Sportsvan, el Nissan Qashqai y el Mercedes Clase C.

La relación seguridad-precio

Como reconoce Puerto, al inicio de su puesta en marcha, el sistema Euro NCAP suscitó un fuerte interés de los usuarios, que se fijaban en las puntuaciones de los coches. “Hace unos diez años, el primer criterio para comprar el coche estaba entre el precio y la seguridad. Ahora, la seguridad se da por hecha”, opina. Francisco Valencia, por su parte, cree que “la seguridad sigue sin ser prioridad para los españoles a la hora de adquirir un vehículo nuevo, ya que los compradores priman más un buen precio y un menor consumo”.

Uno de los motivos, según el director general de la Fundación LíneaDirecta, es la creencia de que los sistemas de seguridad más modernos son muy caros. Tecnologías como el sistema de frenada autónoma de emergencia (AEB, por sus siglas en inglés) opina Luis Puerto es el gran hito en materia de seguridad en la actualidad, como en su día lo fueron el ABS o el airbag. El AEB se componen de cámaras y radares que captan en cada momento lo que sucede alrededor del coche. Esa información llega a la centralita, que frena si, por ejemplo, el coche de delante lo hace de forma brusca o se cruza un peatón. “Solo en España se evitarían 300 muertos por atropellos y ahorraríamos unos 1.000 millones en costes sanitarios, etc”.

Valencia añade al AEB el sistema de ayuda al mantenimiento de carril, la detección de fatiga y la monitorización de ángulos muertos, que funcionando de forma conjunta “podrían evitar más del 22% de los accidentes mortales que se producen cada año en España. O dicho de otra manera, esta tecnología salvaría la vida de 420 personas todos los años”.

Para Valencia, “esta tecnología ha dejado de ser patrimonio exclusivo de los vehículos de alta gama, ya que el coste medio de cada una de estos sistemas ronda los 1.000€ euros e incluso es posible encontrar en el mercado alguna de ellas desde45”. “Los beneficios superan los costes”, asevera Puerto, quien propone que, para favorecer la instalación generalizada de estos sistemas, se incluyan en los planes PIVE o se ofrezcan instrumentos fiscales que reduzcan sus costes. En la actualidad, solo el 2% de los coches que circulan por España los llevan y, como dice Valencia, “quedan deberes por hacer”.