La lucha entre Airbus y Boeing se centra en los grandes bimotores
El A350 y el B787 responden a la demanda de aviones de tamaño medio más eficientes para vuelos de larga distancia sin escalas
La vieja contienda entre Airbus y Boeing por el dominio de los cielos se disputa en todos los frentes, incluido el de los subsidios, en el que cada cierto tiempo ambos bandos se acusan de recibir ayudas públicas que violan las normas del comercio internacional.
Pero hay un campo de batalla que cobrará especial importancia en los próximos años, a medida que el petróleo se encarece y los viajeros se aficionan a los vuelos directos: el mercado de grandes bimotores.
En este segmento, la competencia enfrentará al Airbus A350 con el Boeing 787 Dreamliner.
Los nuevos modelos consiguen una reducción de entre un 20% y 25% en costes operativos
“Estos dos aviones supondrán la espina dorsal del negocio de la aviación comercial tanto para Airbus como para Boeing en las próximas décadas”, comenta un portavoz de ITP, fabricante vasco de turbopropulsores que participa en ambos proyectos como socio de Rolls-Royce.
“Ambos modelos cubren el segmento de aviones de doble pasillo que tiene más volumen, es decir, el que transporta entre 250 y 350 pasajeros y para el que se espera una demanda de más de 5.000 aviones en los próximos 20 años”, destaca.
La relevancia de esta categoría puede parecer un tanto extraña si se considera que el segmento de mayor crecimiento es el de aviones de un solo pasillo por la continua aparición de aerolíneas de bajo coste. Boeing estima que en los próximos 20 años se necesitarán 25.680 nuevas naves de este tipo, lo que supondrá el 70% de las unidades totales.
Sin embargo, el mercado de la aviación es variado y los fabricantes tienen que dar respuesta al corto, medio y largo alcance, así como a la demanda de aviones de diferente tamaño: para 100, 200, 300, 400 o 500 pasajeros.
“Esto es como los coches”, dice Vicente Padilla, director general de Aertec Solutions, firma que presta servicios de ingeniería a los programas militares de Airbus en la fábrica que el consorcio europeo tiene en Sevilla. “Hay mercado para los miniutilitarios de dos asientos y también para los monovolúmenes de nueve plazas”, explica.
En la industria de la aeronáutica pasa lo mismo. “El segmento de corto y medio radio no cesa de crecer, pero el mercado también está demandando aviones de tamaño medio que tengan mayor alcance”, puntualiza.
El ejecutivo precisa que las razones de esta tendencia son dos. Por un lado, los viajeros prefieren vuelos directos sin paradas intermedias. Esto significa, por ejemplo, que la gente quiere volar de Málaga a Nueva York sin tener que hacer escala en Londres.
No en vano, en los últimos 30 años el número de city-pairs (ciudades emparejadas en vuelos nonstop) se ha triplicado y si en 1980 había 6.000, ahora hay más de 15.000.
Por otro lado, los clientes también están pidiendo varios vuelos al día con horarios diferentes para poder elegir. Eso obliga a las aerolíneas a programar dos vuelos con aviones de 250 pasajeros cada uno y dos horas de diferencia entre ellos, en lugar de uno solo con 500 pasajeros. “Los modelos B787 y A350 son una respuesta a esta demanda”, enfatiza Padilla.
La perspectiva de un petróleo caro y las mayores exigencias medioambientales justifican también el desarrollo de bimotores, ya que un avión de cuatro turbinas consume más que uno de dos.
El número de ciudades emparejadas en vuelos directos se triplicado en los últimos 30 años
“Antes lo único que importaba era mejorar las prestaciones. Ahora de lo que se trata es de bajar costes”, admitía Silvia Lazcano, directora de investigación y tecnología de Airbus, durante una conferencia celebrada el martes pasado en la sede del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) en Madrid.
“Con el A350 lo hemos conseguido, ya que supondrá para las compañías un ahorro del 25% en costes operativos”, destacaba.
Además, es más fácil llenar un avión de tamaño medio que uno de dos pisos como el B747 o el A380, que tienen capacidad para un máximo de 524 y 853 pasajeros, respectivamente. En ese sentido, los nuevos proyectos ofrecen a las líneas aéreas un equilibrio entre costes de operación bajos y la seguridad de volar con todos los asientos ocupados.
Boeing entregó el primer Dreamliner en septiembre de 2011 a la japonesa All Nippon Airways, pero en enero de 2013 suspendió las entregas tras quemarse las baterías de dos unidades. El primer incidente se produjo en la bodega y el segundo obligó a un aterrizaje de emergencia.
El grupo cambió el sistema eléctrico y reanudó las entregas cuatro meses después.
Pese a la preocupación que suscita en los viajeros, los expertos en aeronáutica sostienen que fallos como el de las baterías son normales al principio de cualquier modelo nuevo. De hecho, las aerolíneas mantuvieron los pedidos del 787 después del incidente, aunque también es cierto que el proceso de cancelación no es sencillo y muchas necesitaban renovar sus flotas.
Hasta septiembre último, Boeing ha entregado 193 unidades y registra pedidos por 1.054.
En España, Air Europa ha adquirido ocho unidades en firme y reservado otras ocho. La aerolínea espera recibir los primeros Dreamliner en 2016 y que en 2022 toda su flota sea de este modelo.
Por su parte, el A350 empezó a fabricarse en 2010 y está en fase de pruebas y certificación, aunque ya tiene 750 pedidos. El consorcio europeo también tenía previsto instalar baterías de litio en su nuevo bimotor, pero los problemas del Dreamliner lo llevaron a reemplazar esta tecnología por otra de níquel-cadmio.
Airbus espera entregar el primer A350 a Qatar Airways antes de final de año. Iberia ha comprado ocho, que recibirá entre 2015 y 2020. La filial española de IAG adquirió los aparatos a precio de catálogo (alrededor de 224 millones de euros), sobre el que afirma haber negociado un descuento sustancial.
¿Cuál es mejor? Para Adolfo Sánchez, ingeniero de verificación de la empresa andaluza S4A, el factor que inclinará la balanza será cuán rentable es cada modelo. "El combustible es un capítulo importante, pero no el único”. Algo en lo que coincide Padilla: “El mantenimiento también es un coste determinante. La aeronave solo se amortiza cuando está en el aire, no en el hangar”.
A350, liviano y resistente
• En el A350 XWB pueden viajar entre 276 y 369 pasajeros en sus tres versiones.• Más del 70% de su estructura está hecha de fibra de carbono, más ligera y resistente que el aluminio. • Gasta un 25% menos de combustible que su actual competencia.
B787, el más silencioso
• La capacidad del B787 varía de 210 a 323 pasajeros según si se trata de una de sus tres versiones. • Consume un 20% menos de combustible que cualquier otro avión de su tamaño. • Los materiales compuestos conforman el 50% de su fuselaje.• Es un 60% menos ruidoso.
