La CEOE incluye el AVE a Barajas entre sus peticiones al Gobierno
Los representantes de la logística y el transporte, reunidos en una comisión en el seno de la patronal CEOE, han completado un informe sobre el sector ferroviario en el que demandan toda una revolución y se muestran críticos con “ciertas anomalías que no favorecen su completa competitividad”. El documento –al que ha tenido acceso Cinco Días– acaba de salir del horno.
Ideas para atraer carga al tren
La Comisión de transporte de la CEOE aconseja exprimir las posibilidades de España como punto de atraque para el tráfico marítimo mundial. Una correcta conexión de los puertos con el ferrocarril haría de este país, según señala su informe, un nudo logístico de primera magnitud.
Eliminar toda subvención directa o indirecta a Renfe Mercancías en un máximo de cuatro años.
Establecer el Corredor Mediterráneo con conexiones a los puertos. Al mismo tiempo, se pedirá al Gobierno que no utilice las líneas de alta velocidad para el tráfico de carga.
Transferir el material rodante a empresas privadas de alquiler, o públicas pero adscritas al ministerio de Economía o al de Industria. Se trata de que Renfe y sus competidores tengan el acceso a los trenes en igualdad de condiciones.
Racionalizar y simplificar los requerimientos de homologación del material rodante para reducir costes y plazos a los operadores.
Desde la CEOE se opina que “la gestión del servicio [ferroviario] no responde a las necesidades de usuarios y clientes”. Señalan que el tren de mercancías no debe ir a arrebatar cuota al camión sino complementarlo con el transporte de la carga más voluminosa, pesada y peligrosa.
A pesar de reconocer que España cuenta con una de las mejores redes del mundo en metro, metro ligero, cercanías y alta velocidad, los expertos señalan que “algunas inversiones no han tenido en cuenta suficientemente su rentabilidad económica y se han acometido en aras de una discutible rentabilidad social”.
El foro empresarial opina que se han “escatimado” soluciones que aumentarían la eficacia de las inversiones ya realizadas. Y entre las propuestas se encuentra la extensión del AVE al aeropuerto de Barajas.
La llegada de la alta velocidad a la Terminal 4 costaría, según cálculos de Fomento, 140 millones. La CEOE apuesta por una estación pasante en la Terminal 4 que estaría integrada en la línea Madrid-Barcelona y conectaría en la capital con la línea Madrid-Valladolid hacia el norte.
También hay opciones de bajo coste para enlazar el aeropuerto, al que ya prestan servicio el metro y el tren de Cercanías, con el corredor Madrid-Levante.
Comunidad de Madrid y Ayuntamiento se suman a la lista de demandantes de la alta velocidad en Barajas. Y aerolíneas como Iberia y Air Europa tendrían en el AVE un alimentador de sus vuelos de largo radio. Por último, meten presión ayuntamientos como el de Valencia, que ven en el AVE en el aeropuerto de Madrid un modo de acercar turismo internacional a la capital levantina.
El asunto de este remate a la alta velocidad, tras inversiones en la red por más de 47.000 millones, se ha trató la semana pasada en la tercera reunión del comité de coordinación aeroportuaria, creado a finales de 2013 para revitalizar el mayor aeropuerto de España y su único hub. Fomento ha estudiado el proyecto en profundidad y ha decidido aparcarlo por el momento.
La entrada del AVE en la T4 tendría el efecto de restar vuelos domésticos y, con ello, caerían los ingresos por tarifas de Barajas. Sin embargo, el tren aportaría viajeros de largo radio que hoy vuelan a América, especialmente desde el área de Levante y sur, a través de París, a la que llegan en avión.
Competencia
El Gobierno abrió a la iniciativa privada en 2005 el transporte ferroviario de mercancías. Nueve años después apenas tres o cuatro compañías plantan cara a Renfe, que tiene un 80% del mercado. En cuanto a pasajeros, Fomento lanzó la liberalización del AVE y larga distancia el pasado viernes. El operador público tendrá un único rival en las líneas entre Madrid y Levante durante los próximos siete años. Desde la patronal se estima que el plazo para la apertura total a la libre competencia debería ser de cuatro años.
Sobre la pobre rivalidad en mercancías, el documento carga contra “múltiples obstáculos” que han frenado el desarrollo de los operadores privados: “La prevalencia del operador público Renfe, las carencias del gestor de infraestructuras y un cierto proteccionismo del Ministerio de Fomento al definir la normativa exigible a los nuevos operadores” son algunas de ellas.
Otro punto que se echa de menos, a juicio del empresariado, es la existencia de un regulador “independiente y activo”. Ese papel lo va a desempeñar la CNMC, pero se urge que sea dotada de medios “materiales y humanos” para llevar a cabo la labor de control.
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