En la categoría reina primará la eficiencia energética, con más aplicaciones para los coches de calle

Hacia un tecnología F1 más útil para la industria

A partir de 2014, el motor triunfador será el que consiga extraer y recuperar más energía de los 100 kg de combustible disponibles para cada carrera

Los F1 de 2014 serán más pesados y con menor apoyo aerodinámico.
Los F1 de 2014 serán más pesados y con menor apoyo aerodinámico.

Durante los más de 60 años de historia de la F1, y salvo el periodo de 1984 a 1988, el mejor motor siempre ha sido el que era capaz de entregar más potencia y par. A partir de 2014, el triunfador será el que consiga extraer –y recuperar– más energía de los 100 kg de combustible disponibles para cada carrera (hasta ahora se usaban unos 160 kg).

En términos de deportivos de calle, sería como establecer quién es el más rápido consumiendo hasta 10 l/100 km. Poniendo un ejemplo, un BMW M3 antiguo con motor V8 y el actual M3 seis cilindros turbo son prácticamente igual de rápidos con consumo libre pero, si establecemos un límite, el moderno ganaría por goleada. Y eso es lo que quiere conseguir la FIA (Federación Internacional del Automóvil), exigiendo a los F1 de 2014 que reduzcan sus consumos en más de un 35%.

Se usarán las mismas armas que se utilizan en los modelos de serie, es decir, con un motor turbo de cilindrada más reducida y un sistema híbrido. El primer cambio es sustituir el V8 de 2,4 litros atmosférico de unos 780 CV por un V6 de solo 1,6 litros con turbo.

Curiosamente, no tiene ni brida ni presión de turbo máxima. ¿Tendrá entonces 1.000 CV, como los F1 de los ochenta? Pues no, serán unos 620 CV porque aunque la cantidad de aire no está limitada, sí lo estará la de gasolina a un flujo máximo de 100 kg/h, reforzando la idea de primar la eficiencia energética respecto a la potencia bruta.

Tres marcas (Renault, Mercedes y Ferrari) los venderán a toda la parrilla

El segundo cambio, dado que la cantidad total de energía está limitada a 100 kg de combustible, es tratar de recuperar toda la energía posible de los frenos y del turbo y almacenarla en una batería para volver a utilizarla.

Contará por tanto con un motor eléctrico de 163 CV que “ayudará" al motor de gasolina en las aceleraciones y que cargará la batería en las frenadas. Además, dispondrá de un segundo motor eléctrico en el turbocompresor que recobra la energía de los gases de escape controlando la velocidad de la turbina y, cuando es necesario, acelera el compresor para evitar el turbo-lag (retraso en la respuesta).

Se pretende que las prestaciones respeto a 2013 sean similares en cuanto al propulsor, pero hay que tener en cuenta que el peso se incrementará en unos 50 kg y que también hay cambios que propiciarán que el apoyo aerodinámico sea menor. Teniendo en cuenta la complejidad de la nueva unidad de potencia, solo hay tres fabricantes (Renault, Mercedes y Ferrari) que suministrarán a toda la parrilla. Y habrá más, porque Honda ha anunciado su presencia en 2015.

La Fórmula E de Agag

Renault apuesta también por la Fórmula E, que comenzará en septiembre en Beijing.
Renault apuesta también por la Fórmula E, que comenzará en septiembre en Beijing.

Renault ya está probando su monoplaza eléctrico, el SRT 01E (foto inferior izquierda) con vistas al campeonato FIA de Fórmula E que comenzará en septiembre de este año en Pekín. Los coches rendirán la potencia equivalente a unos 270 CV.

El consejero delegado de este campeonato es el empresario español Alejandro Agag, y hay 10 equipos que han confirmado su presencia en el certamen, que contará con 20 monoplazas en pista.

En la temporada inaugural, todos correrán con los monoplazas Renault, y más adelante habrá coches de diferentes fabricantes, como evidencia la presencia del equipo Audi Sport ABT.

Una incógnita que tiene su importancia se refiere a cómo será el sonido de estos bólidos.

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