Automóviles excepcionales

Porsche 911, el deportivo inmortal, cumple medio siglo

Por diseño, conducción y sonido, es el modelo más carismático de la historia

Porsche 911 de 1963 y de 2013.
Porsche 911 de 1963 y de 2013.

El pasado 4 de junio el Museo Porsche inauguró la exposición 50 años del 911, una de las más amplias desde su apertura. Asistió Wolfang Porsche, hijo del fundador y presidente del consejo de dirección, que declaró: “Mi padre, Ferry Porsche, creyó en el proyecto desde el principio. Un par de años antes de su muerte destacó una vez más lo orgulloso que estaba en la predicción de que el 911 sería un éxito”.

Lo cierto es que ninguna otra marca está tan identificada con un solo modelo como Porsche con el 911. Este deportivo fue presentado en el Salón de Francfort de 1963 como Porsche 901, pero tuvieron que cambiarle el nombre porque estaba registrado por Peugeot. Desde entonces se han producido más de 820.000 unidades, y es sin ninguna duda, el automóvil deportivo más importante de la historia.

Tomás Villén, director general de Porsche Ibérica, lo tiene muy claro: “El 911 es Porsche y Porsche es el 911. Cada uno de los restantes modelos de la gama lleva su ADN”. En 2012 se vencieron en todo el mundo 141.075 automóviles Porsche, una subida del 18% respecto al año anterior. De ellos, 25.475 fueron 911. Por tanto, el 911 no es el modelo más vendido, ya que le superaron en matriculaciones tanto el todoterreno Cayenne (74.763 unidades) como la berlina deportiva Panamera.

Complicado de conducir al principio, hoy es muy fácil controlarlo

Para uso diario

Aún así, el 911 sigue siendo el símbolo de la empresa y el deportivo más práctico para el día a día. Como decía Ferry Porsche (1909-1998), “es el único automóvil con el que los conductores pueden desplazarse desde un Safari en África hasta Le Mans, para continuar al teatro y acabar recorriendo las calles de Nueva York”. El año pasado se vendieron en España y Portugal 260 unidades del 911, y en 2001, época de vacas gordas en la que además Porsche sólo vendía Boxster y 911, se alcanzó el récord con 650 nueveonces.

En el Porche todo es especial, desde su carrocería diseñada por Ferdinand Alexander “Butzi” Porsche (hijo del fundador), hasta su motor de seis cilindros opuestos (en posición horizontal) y colgado detrás del eje trasero. La mecánica se diseñó pensando en cumplir con los requerimientos del mundo de la competición, lo que se tradujo en el alto nivel de fiabilidad que, aún hoy, es una de sus señas de identidad.

El sonido es otra de sus características fundamentales. El primer 911 llevaba un motor de 2 litros con 130 CV, y el actual 911 Carrera emplea un 3.4 de 350 CV, que consume aproximadamente la misma gasolina que el antiguo y contamina muchísimo menos.

El objetivo del modelo es el puro disfrute de la vida a través de la conducción

Conducción peculiar

Tradición al volante

Porsche 911, el deportivo inmortal, cumple medio siglo

El cuentarevoluciones sigue en el centro, y también en ambos, la llave para arrancar se introduce a la izquierda del volante. Es una disposición tomada de la competición.

Desde 1923 hasta 1969, las salidas en Le Mans se hacían con coches en batería a un lado de la pista, y los pilotos al otro. Debían correr, montarse y ponerlo en marcha, por lo que resultaba más cómodo el arranque a la izquierda

El hecho de llevar el motor detrás hacía que los primeros 911 fueran delicados de conducir, con unas reacciones peculiares y a veces peligrosas. Vic Elford fue uno de los grandes pilotos de Porsche. Triunfó tanto con el 911 como con el salvaje 917, y ganó el Rally de Montecarlo con un 911 en 1968. Sólo una semana después se adjudicó las 24 Horas de Daytona en un Porsche 907.

El británico solía decir que el 911 no era un coche peligroso con demasiada tendencia a sobrevirar (derrape del eje trasero), como decía todo el mundo, sino que “necesitaba cariño”: “Había que invitarle a que hiciera lo correcto, sin forzarlo ni pelearse con él”. Además, la principal ventaja del motor trasero es que favorece una buena motricidad, al llevar mucho peso sobre las ruedas propulsoras.

Por todo ello, conducir un 911 clásico es tan gratificante para los pilotos, porque tiene mucho de desafío y requiere una buena técnica. A finales de los setenta muchos consideraban al 911 un concepto obsoleto y lo daban por acabado, incluyendo el presidente de la compañía en aquel tiempo, el Dr. Fuhrmann. Fue tras su salida de la empresa en 1981 cuando el 911 volvió a recibir la atención que merecía.

Desde entonces la evolución del 911 ha ido encaminada a hacerlo cada vez más neutro y equilibrado, lo que se ha conseguido plenamente en las últimas generaciones. La llegada de la tracción total, el control electrónico de estabilidad o mecanismos como el PTV (Porsche Torque Vectoring), han hecho posible que hoy cualquiera pueda disfrutar de la conducción de un 911 con seguridad.

Desde 1963 se han vendido siete generaciones diferentes, y el nuevo no comparte con el antiguo ni un solo tornillo. Su evolución recoge las innovaciones que han ido transformando la tecnología automovilística.

Con los G-Series (1973-1989) llegaron los motores turbo. Con los 964 (1989-1993), la tracción total, los frenos ABS y airbags. El siguiente fue el 993 (1993-1997), con motores biturbo y una revolucionaria suspensión trasera multibrazo. En el 996 (1997-2004), los motores dejaron de ser refrigerados por aire y pasaron a serlo por agua, y en el 997 (2004-2011) se introdujo el cambio de doble embrague PDK.

El actual 911 (tipo 991) se vende desde principios del año pasado y ha supuesto una nueva revolución, con una estructura que combina acero y aluminio, y rebajas en el consumo de hasta el 16%. La grandeza del 911 es haber sabido evolucionar sin perder su esencia. Tomás Villén lo resume así: “Ofrecemos a nuestros clientes todo nuestro potencial de innovación orientado a un solo objetivo: el puro disfrute de la vida a través de la conducción”.

Edición especial 50 aniversario

Durante el próximo Salón de Fráncfort que se celebra en septiembre, Porsche presentará una versión conmemorativa de su medio siglo de vida. Fue en el mismo escenario donde se presentó el primero hace 50 años.
Estará basado en el 911 Carrera S, pero con la carrocería ancha reservada normalmente a los Carrera 4. Se distigue además por los colores y las llantas tipo Fuchs específicas, o por las rejillas cromadas.

En el interior lleva asientos tapizados al estilo de los años sesenta, o bordados conmemorativos. Además incorpora mecanismos que normalmente son opcionales, como la suspensión PASM o el escape deportivo. Costará 139.400 euros.

Durante todos estos años los 911 han logrado miles de victorias en competición, algo que se percibe en el ADN de cada modelo.
En palabras de Tomás Villén, “nuestros coches de competición aportan soluciones válidas para los coches de calle y viceversa. La línea que separa ambos mundos es muy difusa en Porsche”.

Las versiones más valoradas

El escaso y apreciado Carrera 2.7 RS "cola de pato".
El escaso y apreciado Carrera 2.7 RS "cola de pato".

Con más de 800.000 unidades fabricadas en medio siglo, es lógico que haya modelos para todos los precios. Actualmente los 911 más asequibles (desde unos 14.000 euros) son los tipo 996 (fabricados entre 1997 y 2004).

Su tecnología es plenamente actual, pero se ven perjudicados por un diseño frontal (tipo Boxster) que disgusta a muchos aficionados. Entre 15.000 y 25.000 están los Carrera 3.2 de finales de los años ochenta, que son quizá la mejor opción al combinar muy bien estilo clásico y prestaciones.

Entre los recientes, el más apreciado es el tipo 993 lanzado en 1994, cuyos precios parten desde unos 30.000 euros. Entre los más valorados destacan los Carrera 2.7 RS, que pueden alcanzar los 400.000 euros, y más aún rarezas como el 3.0 RS (1974) o el 911 SC / RS 3.0 de 1984, de los cuales solo se fabricaron 22.

El récord lo tiene el 911 S gris de 1970 que condujo Steve McQueen en la película Le Mans, de 1971. Fue subastado en agosto de 2011 por un millón de euros, unas 15 veces su cotización normal.

Para conductores con estilo

El actor Steve McQueen junto a su 911 S de 1970.
El actor Steve McQueen junto a su 911 S de 1970.

Desde su lanzamiento, el 911 ha encontrado sitio en los garajes más ilustres. Entre las estrellas actuales destacan el piloto de F1 Mark Webber (tiene el más rápido y radical, el GT2) el futbolista David Beckham, el actor Jason Statham o el tenista retirado Pete Sampras.

Pero el más incondicional de todos es el comediante y humorista norteamericano Jerry Seinfeld, que tiene una de las mayores colecciones de Porsche del mundo. Entre los que pasaron a mejor vida encontramos a Paul Newman o Steve McQueen.

En el gremio de los músicos  brilla el legendario director de orquesta Herbert Von Karajan, quien tuvo entre otros un 911 Turbo azul oscuro. Más tarde adquirió un 911 Turbo especial aligerado, y pintado con los colores de Martini Racing. También compró un 959 rojo y, como no llevaba rueda de repuesto, pidió que al suyo se la acoplaran detrás, anulando las pequeñas plazas posteriores.

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