Ryanair se fija en Iberia y Vueling para pedir más concentración entre aerolíneas
Ryanair ha llevado a su terreno la reciente opa de IAG sobre Vueling y el plan de ajuste de Iberia. La empresa ha aplaudido el primero de los movimientos ante la SEC, regulador del mercado bursátil estadounidense. Argumenta que este, junto al adelgazamiento de Iberia, son ejemplo de la necesidad de concentración del sector aéreo y pide a la Comisión Europea que permita operaciones como la oferta que la low cost lanzó por la irlandesa Aer Lingus, actualmente congelada.
Aparentemente a Ryanair no le va nada en la opa que IAG ha lanzado sobre el 100% de Vueling, en la que el holding angloespañol ya controla el 45,8% del capital. Pero solo aparentemente. La low cost irlandesa, habitual en todas las salsas del sector aéreo, ha salido a celebrar la ofensiva del grupo que engloba a British Airways e Iberia por cuanto ella misma está intentando hacerse con Aer Lingus, con dos intentos fallidos en 2006 y 2008 y una tercera opa paralizada por la Comisión Europea.
La toma del 100% de Vueling por IAG, a ojos de Ryanair, es reflejo de la continuidad en el proceso de integración del negocio aéreo en Europa.
La compañía que dirige Michael O'Leary ha remitido un comunicado al regulador del mercado estadounidense de valores, la SEC, en el que habla de un inevitable cambio de ciclo en el sector. La empresa recuerda la integración de BMI en IAG, permitida en marzo por la Comisión Europea; la nueva oferta de la griega Aegean por su rival local Oliympic Air, y su propio intento de compra de la aerolínea irlandesa de bandera Aer Lingus.
"El anuncio del recorte de 4.500 empleos en Iberia demuestra, aún más, el panorama cambiante de la industria europea de la aviación", cita en su nota. Desde el punto de vista de Ryanair, cada vez hay menos espacio para las tarifas de alto coste de las antiguas compañías de bandera, siendo prácticamente inviable que sobrevivan. La propia Iberia maneja informes internos que indican que solo ocho de sus 24 rutas de largo radio le son rentables. Un problema que se acentúa en el corto y medio radio, donde la española argumenta que gana dinero en dos de sus múltiples destinos en España, Europa y norte de África.
Opinión interesada
El capote de O'Leary y los suyos a IAG, aplaudiendo la opa y justificando el tijeretazo de Iberia, incluye una petición a la Comisión Europea: "Como las aerolíneas de bandera van a continuar con la consolidación, Ryanair cree que su oferta por Aer Lingus debería ser aprobada por las autoridades de la Competencia de la Unión Europea a la vista de los precedentes de British Airways con BMI y ahora con la opa de Vueling. Son pasos inevitables en el proceso de reestructuración de las aerolíneas de bandera".
Bruselas congeló la opa de Ryanair por la citada Aer Lingus el pasado verano y parece que su veredicto sobre probables problemas de competencia no se conocerá hasta el arranque de 2013, cuando se agota el plazo legal de 90 días hábiles. La oferta, a 1,3 euros por acción, valoró Aer Lingus en 694 millones. El problema, desde el punto de vista de concentración de mercado, es que son las dos mayores compañías aéreas de Irlanda. La dirección de la opada rechazó la oferta y llamó a sus accionistas a ignorarla. Tras ser detenida por la UE, Ryanair volverá a formular su opa si obtiene luz verde de la Comisión.
En el caso de la opa de IAG sobre Vueling, la primera considera que la oferta no está sometida a notificación ante la Comisión Europea ni ante la Comisión Nacional de la Competencia por cuanto ya tiene un 45,8% del capital. La operación, sin embargo, sí ha sido remitida a la CNMV y será notificada a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. En su nota a la SEC, Ryanair se adelanta a los acontecimientos y valora la opa en España como un intento de fusión entre Iberia y Vueling, un aoperación que ha sido desmentido por IAG. La aerolínea catalana será una pata independiente de negocio en el conglomerado, como lo son British e Iberia.
Pan Am y JAL, dos ejemplos para Sánchez Lozano
"Cuando Stanley Kubrick rodó 2001: una odisea en el espacio en 1968 apenas utilizó el logotipo de una empresa. Fue el de Pan Am, porque el director no tenía dudas de su supervivencia en el futuro. Pero ni americanas como Pan Am y TWA, ni aerolíneas europeas como Swiss Air, Spanair o Malev han aguantado", explicó el consejero delegado de Iberia, Rafael Sánchez Lozano, el pasado lunes a un reducido grupo de periodistas. "Las aerolíneas de red no somos competitivas", remachó.El ejecutivo pone como ejemplo de ejercicio de supervivencia el plan de ajuste de Japan Airlines (JAL), con el despido de 15.000 empleados, y valora los ajustes en American Airlines, Air France, Lufthansa o SAS. "Todos estamos condenados a adaptarnos", dice el ejecutivo. Su empresa inicia el lunes las negociaciones con los sindicatos sobre una reestructuración de 4.500 empleados.La cúpula directiva de Iberia pretende centrarse en su red estratégica; renovar el plan comercial, para lo que ha fichado nuevo director del área y renovará los interiores de sus aviones; transformar su negocio de corto y medio radio a base de una oferta más sencilla; ajustar condiciones salariales, y reestructurar dos negocios que considera no estratégicos: mantenimiento y handling.Mientras el sector europeo encoge, el fabricante Corporación de Aviones Comerciales de China (Comac) estima que las aerolíneas de su país precisarán 4.273 aviones en los próximos 20 años. Esas unidades están valoradas en 440.000 millones y representarían el 15% de la demanda mundial prevista hasta 2030. Muchos de los pedidos procederán de gigantes como Air China, pero también de firmas más modestas. Joy Air o Hebei Aviation están en plena expansión.