Un proceso de liberalización imprescindible
La cuenta atrás hacia la liberalización ferroviaria en España avanza de acuerdo a un preciso calendario cuyo punto de partida operativo es julio de 2013. La reforma que ha aprobado el Gobierno tiene como objetivo abrir el transporte ferroviario de viajeros a la competencia. Ello supondrá la mayor revolución vivida hasta el momento por un sector que cuesta al erario público 2.500 millones de euros al año. El real decreto que ha preparado el Ministerio de Fomento contempla la división de Renfe en cuatro sociedades, así como la integración de una parte de Feve en el gestor de infraestructuras -Adif- y de la otra en la propia Renfe. Las tres empresas ferroviarias públicas deberán reestructurarse así como parte de este proceso reformador, aunque mantendrán la titularidad estatal. Entre todas ellas suman pérdidas de 447 millones de euros y acumulan una deuda de 20.730 millones. Un motivo evidente y suficientemente poderoso como para apurar una liberalización que desde hace años constituye un tema recurrente en la agenda política española, pero que solo ahora ha logrado finalmente echar a andar. En el marco del conflicto sindical que se ha generado a raíz de los planes para el sector, Renfe ha adelantado algunos detalles sobre la hoja de ruta del proceso. Tras la huelga convocada ayer por las centrales sindicales, que se saldó con un alto índice de seguimiento y, afortunadamente, sin incidentes destacados, la compañía comunicó la intención de Fomento de restringir a dos o tres competidores la entrada en la red del AVE, así como de integrar el negocio de carga de Renfe con un operador global. En torno a la primera de esas decisiones -que se debe al convencimiento del Ejecutivo de que no hay negocio en el AVE para más de dos o tres actores, incluida la propia Renfe- se baraja como posible candidato el nombre del operador ferroviario público francés SNCF; para la segunda, la empresa ferroviaria alemana DB cuenta con opciones de peso.
Más allá de la consolidación de las condiciones y de los candidatos, el proceso de apertura a la competencia del tren español constituye una revolución necesaria cuya puesta en marcha no debería demorarse más. La liberalización del sector no solo resulta obligada por el lastre financiero que las tres empresas ferroviarias suponen para el Estado, sino porque implica un paso adelante hacia la optimización de su gestión. El importante proceso modernizador que han experimentado las infraestructuras ferroviarias españolas es evidente, como también lo es que este tiene que completarse con un modelo de explotación en el que primen los criterios de eficiencia y racionalidad. Al igual que ha ocurrido con otros sectores que han pasado por el proceso de liberalización, como la telefonía o el servicio postal, aquí la competencia no es el problema, sino una solución imprescindible para mejorar la calidad.