La situación financiera de las autopistas
Al menos nueve autopistas españolas se encuentran actualmente en situación grave de desbalance y en la disyuntiva de presentar cuanto antes solicitud voluntaria de concurso de acreedores para eludir cualquier responsabilidad concursal de los administradores, como ya se ha hecho respecto de la AP-41.
A esta situación se ha llegado, fundamentalmente, por las siguientes causas: errónea elaboración de los planes de viabilidad previos a la ejecución de los proyectos; incremento de los costes de expropiación como consecuencia de decisiones judiciales, y también por el descenso del tráfico como consecuencia de la crisis económica.
Periódicamente se discuten distintos tipos de medidas: fusiones entre compañías concesionarias, concursos de acreedores, aumento de los peajes. Pero quizás deba orientarse la cuestión asumiendo que todo tipo de medidas son necesarias y una sola no es suficiente, y que no todos los casos son iguales sino que deben analizarse uno a uno.
Respecto a los proyectos ya ejecutados y que son claramente inviables, una medida importante puede consistir en la creación de una empresa público-privada de gestión de activos tóxicos (entendiéndose por tales no solo los que actualmente no son rentables, sino aquellos que son de muy dudosa viabilidad en el futuro). En definitiva, se trata de un modelo de fusión que evita el contagio de las empresas concesionarias viables con activos tóxicos que empobrezcan seriamente su balance.
Debe cumplir los siguientes objetivos: (i) participación privada mediante aportación en especie de los activos tóxicos; (ii) participación pública mediante transformación de las ayudas directas (de legalidad cuestionable desde la óptica de la legislación europea) en capital e implementación de las medidas necesarias para evitar que estas ayudas computen como déficit público; (iii) introducción de fórmulas de reequilibrio a medida para cada activo: cuentas de compensación y préstamos participativos de duración e importe diferente en función de las necesidades de cada caso concreto; (iv) renegociación global y particular de los contratos esenciales (contrato concesional y contratos financieros) dotando a los proyectos de un nuevo caso financiero que permita su viabilidad a largo plazo y su posterior enajenación a terceros desde la sociedad público-privada; (v) unificación de la gestión con criterios estrictamente profesionales (y elusión de casos de cogestión o gestión paralela), incremento de recursos vía peajes, implantación de la euroviñeta, reordenación y unificación de los servicios complementarios, gestión eficaz del mantenimiento, transformación del concepto usuario por el concepto cliente, desarrollo de sistemas cash-free de pagos y cobros, sistemas inteligentes de tarificación
En aquellos casos en que los activos están en situación coyunturalmente crítica pero que puedan ser viables a medio plazo, sí que pueden proponerse soluciones de fusión entre empresas concesionarias siempre que vía refinanciación y vía ayudas públicas puedan implementarse las medidas que garanticen la futura viabilidad (insistimos a corto-medio plazo) de las concesiones absorbidas en el proceso de fusión.
Pero debe también pensarse en medidas que pueden aplicarse a los nuevos proyectos o a aquellos que todavía están en vía de ejecución: aplicación de un sistema estricto y riguroso de evaluación previa de la viabilidad de los proyectos con participación de expertos independientes; revisar los actuales criterios de planificación que se han visto claramente defectuosos e introducir una planificación real, profesional a medio y largo plazo muy consistente (dicha planificación debe también analizar cómo y en qué medida pueden transformarse actuales corredores libres en corredores de peaje directo o en la sombra); creación de un marco legal estable que garantice la solvencia del sistema para los nuevos potenciales inversores (fondos institucionales, fondos de pensiones, family offices) y les permita invertir en este tipo de activos en situaciones a largo y con participaciones relevantes incluso de control; introducción de sistemas mixtos de financiación y ayudas que combinen (i) ayudas fiscales, (ii) ayudas públicas directamente a los proyectos y una vez que estos pasen un riguroso proceso de examen de viabilidad y sostenibilidad, y (iii) anticipación del proyecto project bonds 2020 dando competencias reguladoras y de emisión no solo al Banco Europeo de Inversiones sino también a otras instituciones financieras en función de la relevancia nacional o internacional del proyecto, y generalización de procedimientos de dialogo competitivo que doten de un mayor margen de acción a la iniciativa privada en los proyectos.
Miguel Huarte. Director del departamento de infraestructuras de Olswang España