La transformación del deportivo inmortal
Cualquiera sabe distinguir un 911, el Porsche por excelencia. La nueva generación supone una revolución
El lanzamiento de una nueva generación del Porsche 911 (el primero se presentó en 1963) siempre es un acontecimiento. En palabras de Wolfgang Hatz, miembro del consejo de dirección para I+D, "el 911 expresa una actitud ante la vida. Quienes lo compran son entusiastas, y si no lo son, lo acabarán siendo". En el periodo entre enero y octubre, Porsche ha entregado más de 100.000 unidades en todo el mundo, lo que supone un 28,2% más que en el mismo periodo de 2010. El modelo más vendido es el Cayenne, y la dirección estima que las ventas de los deportivos tradicionales, es decir, 911, Boxster y Cayman, supondrán un 40% del total a medio y largo plazo. La compañía de Stuttgart, integrada en el grupo Volkswagen, sigue siendo el fabricante de automóviles más rentable en términos relativos, con un rendimiento sobre ventas del 15%.
A la hora de desarrollar el nuevo 911, los diseñadores y técnicos deben buscar el siempre difícil equilibrio entre tradición y modernidad. Su diseño es único e inconfundible, y en gran medida condicionado por llevar el motor seis cilindros boxer por detrás del eje trasero. A primera vista, el nuevo 911 (código interno 991) no parece muy diferente del anterior lanzado en 2005 (tipo 997) y, sin embargo, ha sido completamente renovado. Según Michael Schätzle, responsable del proyecto, "solo parte del motor y del cambio se mantienen, el resto es nuevo". La distancia entre ejes ha aumentado en 10 cm. Aun reduciendo notablemente el consumo, las cifras de prestaciones han mejorado. Los 911 de hace años eran coches difíciles de conducir por llevar el motor detrás, pero los actuales son muy seguros (emplean la electrónica masivamente y estrena un sistema de compensación del balanceo) y ofrecen un comportamiento muy neutro. Su conducción es una experiencia apasionante, y el piloto puede seleccionar un comportamiento más deportivo mediante los botones sport o sport plus , que afectan a factores como la respuesta de acelerador, la dureza de la suspensión o el umbral de funcionamiento del control de estabilidad. La mejora dinámica del nuevo modelo queda patente en los tiempos por vuelta en el anillo norte del circuito de Nürburgring. El Carrera S ha rebajado su tiempo en 14 segundos, lo que le coloca al nivel del 911 GT3 o el Turbo. Tanto el Carrera como el Carrera S se ofrece con un nuevo cambio manual de siete marchas, mientras que el magnífico PDK automático de doble embrague y siete velocidades ha sido mejorado. También se puede manejar mediante levas colocadas en el volante. Actualmente las ventas de 911 con cambio manual apenas alcanzan el 30% del total. En Europa y China la demanda es mínima, pero en EE UU aún lo eligen muchos clientes. Las primeras unidades llegarán a los concesionarios en diciembre. El 911 Carrera cuesta 99.393 euros, y el 911 Carrera S 115.456. Las versiones descapotables estarán a la venta en marzo. El Carrera Cabriolet saldrá por 113.332 euros, y el Carrera S Cabriolet, por 129.395 euros.
Menos peso para reducir consumo
Estrena una estructura que combina acero y aluminio, y que pesa 80 kilos menos que la del modelo anterior. En conjunto, el peso del coche se ha reducido en 40 kilos. Un objetivo fundamental ha sido la reducción del consumo y las emisiones. En la marca están volcados al respecto, más quizá por imagen y corrección política que porque haya una fuerte demanda de los clientes para ello. Por eso se ha desarrollado la función de desplazamiento a vela, disponible en los modelos con cambio PDK. Cuando el conductor retira el pie del acelerador se desacopla el motor dependiendo de la situación de marcha y el coche continúa desplazándose a régimen de ralentí.Han trabajado también en la dirección, la gestión térmica y otros puntos hasta alcanzar una rebaja del consumo medio de hasta el 16%; 9 litros a los 100 km para el Carrera de 350 CV y 9,5 para el Carrera S de 400 CV. Más adelante llegará una versión híbrida.