Enrique Pintado. Ministro de Transportes y Obras Públicas de Uruguay

"Licitaremos concesiones en Uruguay por 2.800 millones"

El último país americano que se suma a la búsqueda de fondos privados para la mejora de sus infraestructuras es Uruguay. La cartera de proyectos alcanza los 2.800 millones de dólares

"Licitaremos concesiones en Uruguay por 2.800 millones"
"Licitaremos concesiones en Uruguay por 2.800 millones"

Uruguay tiene de gira a altos representantes del Gobierno para poner en juego ante los inversores internacionales en infraestructuras su nueva Ley de Participación Público-Privada. El ministro de Transportes y Obras Públicas, Enrique Pintado, ofrece concesiones en carreteras y puertos, además de obra ferroviaria. En su paso por España, invitado por Madrid Network, ha entablado contacto con firmas como ACS, Ferrovial, Acciona o FCC.

Pretenden captar inversión en obra pública. ¿Cómo piensan remunerar ese esfuerzo a las empresas que acudan a trabajar en Uruguay?

El modelo escogido es el pago por disponibilidad. Lo bueno de empezar un poco tarde con la Ley de Participación Público-Privada es que aprendemos de los errores de otros. España nos ha recomendado que no traslademos el riesgo de tráfico a los futuros operadores de nuestras carreteras. En momentos de crisis no hay tránsito y eso genera problemas. Por eso, el pago será en respuesta a la rehabilitación y el correcto mantenimiento.

¿Qué volumen de proyectos tienen en cartera?

La ley nos permite invertir hasta un 7% de nuestro PIB. Hablamos de licitaciones en Uruguay por 2.800 millones de dólares a 20 años, con una autorización de pago anual, también por Ley, que no puede exceder del 0,5% del PIB. En términos actuales eso nos ofrece unos 200 millones de dólares al año. De esta última cifra, 60 millones por ejercicio estarían destinados a sufragar proyectos de infraestructuras de transporte.

Solo en carreteras utilizaremos 20 millones de dólares anuales, con actuaciones por 1.200 millones. Con ello tratamos de asegurar una adecuada conexión de las unidades de producción con las terminales de salida de esa producción. Vamos a mejorar la accesibilidad a los puertos, rehabilitar las rutas de la madera y del grano, que representan unos 14 de los 20 millones de toneladas de carga que se transportan en Uruguay, y elevar la seguridad vial.

¿Cuál será el calado de las licitaciones en el caso de las carreteras?

Con los 60 millones anuales pensamos soportar varias concesiones que abarcarán de 200 a 300 kilómetros lineales cada una. Llamamos al capital privado para su remodelación y mantenimiento. Habrá muy poca obra nueva porque Uruguay ya tiene una de las redes más densas de América Latina.

¿Hay mucho por hacer?

La calidad de las carreteras está cuestionada en la mitad de los 8.800 kilómetros que dependen del Gobierno.

Lo primero que saldrá a concurso serán las rutas 21 y 24…

Sí, pero actuaremos en todo el país. Como sucede con estas dos carreteras, las que se liciten en el futuro saldrán en paquetes. Las rutas 21 y 24, que suman 180 kilómetros, son clave para el traslado de madera. Su rehabilitación precisa 40 millones de dólares.

¿En qué plazos de explotación están pensando?

Entre 15 y 25 años, según los casos. El hecho es que la colaboración público-privada nos permitirá hacer mucho en poco tiempo y con escasos desembolsos iniciales. Lo que nos cueste financiar la mejora y cuidado de las infraestructuras a largo plazo siempre será menos que lo que nos costaría abandonar el mantenimiento.

Tienen ustedes una agencia privada, la Corporación Nacional para el Desarrollo, que se ocupa de estructurar las concesiones. ¿Las potenciales operadoras de las infraestructuras no tratan con el Gobierno?

La CND es una entidad contratada por el Gobierno. El que toma las decisiones y paga es el Ministerio de Transportes y Obras Públicas. La garantía de las concesiones es del Estado.

¿El modelo PPP es extrapolable a los departamentos uruguayos, con más de 50.000 kilómetros de carreteras bajo su responsabilidad?

La mayor parte de esos 50.000 kilómetros están sin tratamiento bituminoso o asfáltico, por lo que haremos un esfuerzo político para que los gobiernos municipales y los departamentos, que son el segundo nivel de la Administración, apuesten por la asociación público-privada. Por Ley ya pueden hacerlo.

El 3% del tráfico de mercancías en su país tiene como medio de transporte el ferrocarril. ¿Es suficiente?

El objetivo en 10 años es alcanzar el 10%. Eso supone cambios institucionales, que estamos procesando, y una mejora en la red que implicará la inversión de 280 millones de dólares.

¿Y en materia de puertos?

Hay dos proyectos a la vista por unos 140 millones de dólares. El primero afectará al puerto comercial de La Paloma, el más cercano a Brasil, con la construcción de un nuevo muelle. El segundo es la creación de un puerto deportivo en la Atlántida, a medio camino entre Montevideo y Punta del Este. Este último incluye un área costera para el desarrollo de negocios inmobiliarios.

La Administración Nacional de Puertos lanza un tercer desarrollo en Montevideo: la nueva terminal logística portuaria. Serán 100 hectáreas de superficie y un muelle de 600 metros. La inversión alcanzará 180 millones de dólares y la participación privada es vital.

El modelo 'PPP' es un arma contra la crisis

La economía uruguaya crecerá un 6% en 2011 y el Gobierno cree que, en el peor de los casos, la evolución será del 4% en 2012. El viceministro de Economía, Luis Porto, reconoce que "la crisis europea preocupa, al igual que las perspectivas de EE UU, por lo que hemos tomado medidas".

Uruguay dispone de 2.000 millones de dólares en caja y líneas con distintos organismos internacionales por si precisa endeudarse. "Nos hemos asegurado liquidez para cumplir los proyectos del quinquenio sin incrementar el déficit fiscal ni alterar de forma significativa la deuda pública".

La Ley de Participación Público-Privada (PPP), aprobada en julio, ofrece flexibilidad al país a la hora de lanzar obra pública de forma anticíclica. "Esperamos lo mejor para Uruguay", dice Porto, "pero nuestro deber es estar preparados para lo peor".

Desde su punto de vista, diferir la financiación de infraestructuras a través de concesiones, y utilizando el pago por disponibilidad, responde a un principio de justicia. "Las obras de rehabilitación del presente perdurarán 30,40 ó 50 años. ¿Por qué deben sufragarse con cargo al presupuesto público actual? ¿Es que las generaciones venideras no van a hacer uso de las carreteras?", se pregunta.

Además del plan de mejora en viales, puertos y ferrocaril, Uruguay lanzará en 2012 la licitación de un centro penitenciario para 1.800 reclusos, por 60 millones de dólares. Una cifra que incluye su construcción y la explotación durante 20 años. Otra de las iniciativas presentadas la semana pasada en Madrid es la del centro de convenciones de Punta del Este, valorado en unos 30 millones.

"Nos hemos dirigido ya a distintos países, pero es en España donde encontramos constructoras interesadas en internacionalizarse y con capacidad ociosa", valora Porto.