Industria aeronáutica

Boeing deja su huella en Europa con el nuevo 787

El grupo reparte el 20% del trabajo del avión a suministradores europeos

Nuestros socios europeos son absolutamente claves para el éxito del nuevo avión 787". El responsable de suministradores y vicepresidente de Boeing, George Maffeo, subraya el papel destacado que tiene la industria aeronáutica europea en la nueva apuesta del grupo estadounidense, el 787 Dreamliner, cuyo estreno comercial tendrá lugar el próximo día 26 con un vuelo chárter entre Tokio y Hong Kong, operado por la aerolínea japonesa ANA.

La huella de Boeing en Europa se deja sentir en 32 países y en un centenar de empresas con las que ha cerrado acuerdos de suministro. El mayor número de ellas se encuentra en Reino Unido (104), Francia (40) y Alemania (33). Unos contratos que han inyectado a la economía europea unos 6.300 millones de dólares (4.570 millones de euros) desde 2006, sin tener en cuenta el valor del acuerdo con Rolls-Royce, fabricante del Trent 1000, uno de los dos motores que ofrece Boeing a las aerolíneas para el 787.

Maffeo ha sido el anfitrión de una visita organizada para la prensa por las instalaciones de algunos de los proveedores europeos más significativos de Boeing. Un viaje en el que el directivo estadounidense y sus socios no han querido incidir en las dificultades que han surgido en el proceso del lanzamiento del avión, que ha acumulado una demora de más de tres años por problemas, sobre todo, con los paquetes de trabajo encargados, por ejemplo, a la británica Rolls o a la italiana Alenia.

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"Hemos aprendido que debemos asumir dentro de Boeing más carga de trabajo en la parte de ingeniería y diseño", admite Maffeo. El 787 es el avión del grupo estadounidense en el que el peso de la externalización es mayor, llegando al 65%, con un 20% del total en manos de empresas europeas.

Nuevos materiales

Una de las que tiene un papel determinante es Alenia (filial del gigante italiano Finmeccanica). La empresa es responsable del 14% de la estructura del avión y ha levantado un complejo de 109.274 metros cuadrados en Grottaglie (sudeste de Italia), en el que trabajan 792 personas y se fabrican las secciones centrales del fuselaje del 787, con un uso masivo de materiales compuestos (suponen el 50% de la estructura principal de la aeronave). Unos materiales que permiten, por ejemplo, reducir en un 80% (50.000 piezas) el uso de abrazaderas, recuerda Riccardo Busca, responsable del programa en Alenia.

El peso de Boeing también es significativo en Francia, el país que alberga la sede de su rival Airbus. Una quincena de empresas galas tiene contratos clave en el programa del 787, "lo que supone 4.000 millones de ingresos anuales para la industria aeronáutica del país", desvela Yves Galland, presidente de Boeing Francia. Así, filiales de Safran fabrican el tren de aterrizaje y el novedoso sistema eléctrico de frenado; Thales es responsable de los simuladores de vuelo para el entrenamiento de los pilotos y del sistema de entretenimiento a bordo, y Dassault, de las herramientas de realidad virtual y 3D usadas en la fase de ingeniería y otros procesos. Por su parte, Zodiac Aerospace, que se encarga de los asientos, máscaras de oxígeno, rampas de emergencia o del sistema de distribución eléctrico, va a conseguir que Boeing se convierta en su primer cliente gracias al 787, por delante de Bombardier y Airbus, según explica su consejero delegado, Olivier Zarrouati.

¿Qué retos le queda al avión a corto plazo? Maffeo considera que el principal es estabilizar el proceso de fabricación para llegar a producir 10 aviones al mes en 2013, frente a los dos actuales, y estar listos para superar esta cifra cuando las aerolíneas lo demanden.

Apuesta por la calidad en España

El máximo responsable de los suministradores en Boeing, George Maffeo, tiene claro qué es lo que tienen que ofrecer las empresas españolas que quieran trabajar con el grupo estadounidense. "Calidad, una ejecución excelente en sus trabajos, unos costes competitivos y la capacidad de reducir los tiempos de fabricación de sus productos", explica.

Algo que ya cumplen las cerca de ocho empresas españolas que se han convertido en proveedores habituales del fabricante aeronáutico en algunos de los programas que tiene en marcha en la división de aviones comerciales.

La lista se podría ampliar en el futuro aprovechando las nuevas versiones del recién estrenado 787 (los modelos 787-9 y el probable 787-10) o, incluso, el lanzamiento del clásico 737 con nuevos motores.

Entre las empresas con carga de trabajo de cierta importancia en el 787 figuran, por ejemplo, Aernnova (ingeniería del ala), Sener (cajón del estabilizador horizontal), ITP (turbina de baja presión del motor) o el grupo MTorres.

La cifra

4.570 millones de euros es el valor de los contratos de Boeing con empresas europeas desde 2006 (sin contar motores).