Décima aerolínea por valor bursátil

IAG abre una nueva ruta en las Bolsas de Madrid y Londres

Los analistas creen que la nueva aerolínea, resultante de la fusión entre Iberia y British Airways, tiene escaso margen para subir en el corto plazo. Cotizará a partir del lunes

Internacional Airlines Group (IAG), que se une a partir del lunes a la Bolsa española y de Londres, recogerá algunas de las ventajas y riesgos de Iberia -que dejó de cotizar el jueves-, y también es heredera de los problemas y fortalezas de British Airways. Pero es, al mismo tiempo, una empresa que, aunque durante un tiempo estará influida por los comportamientos en Bolsa de ambas compañías en los últimos meses, surge con un perfil diferente a la mera suma de las dos aerolíneas.

Esta es una de las conclusiones de los analistas, que se muestran además precavidos con las posibilidades a corto plazo de IAG. Por varios temas: pero el más importante es porque, en principio, el recorrido al alza de la acción está algo agotado. Para el mercado surge una nueva insignia, con sus pros y sus contras. "Tiene que comenzar a ganarse a la comunidad inversora", afirma Iván San Félix, analista de Renta 4.

Para el equipo de Banco Sabadell, la valoración del grupo resultante quedaría en principio en un rango entre 3,9 y 4,4 euros. Esta horquilla no les hace ser demasiado optimistas a corto o medio plazo, porque el potencial no compensaría los riesgos que perciben en el horizonte. Entre otros, la posibilidad de la salida del capital de accionistas como la anunciada por la SEPI, que contaba con el 5% de Iberia y, como consecuencia, con el 2,2% de IAG.

La compañía saldrá el lunes a cotizar a la Bolsa de Madrid y Londres con un precio de 3,35 euros por acción.

¿Qué había detrás?

Pese a esa cautela y a otros razonamientos en líneas generales similares, la mayor parte de los análisis positivos sobre el nuevo valor se refieren, precisamente, a las razones que han llevado a los valores a protagonizar importantes subidas en Bolsa en los últimos meses. La británica ha ganado un 45,8% en 2010, hasta 272,5 peniques, su mejor ejercicio desde 2003. Mientras, el grupo español se ha apuntado un 68% -el mejor año de su trayectoria bursátil-, hasta 3,195 euros. Su subida en el pasado año frente al bajista Ibex ha ascendido al 81%. También en 2011, la empresa que preside Antonio Vázquez ha ascendido un 7%, hasta los 3,42 euros de su cotización final, a pesar de que en las últimas cinco sesiones se depreció el 4%.

La rentabilidad bursátil de la española y la inglesa en el pasado ejercicio se ha sucedido en un año de una sustantiva recuperación del tráfico aéreo, en el que también otras empresas del sector han presentado un buen comportamiento en los mercados: Air France-KLM subió un 23% y Lufthansa, un 39%.

Pero, en opinión de los expertos, el incremento del valor de las acciones de las firmas, que ha creado la segunda aerolínea europea por capitalización bursátil, y que no han perdido tras firmar el pasado 8 de abril el acuerdo de fusión la prima con la que suelen cotizar las empresas protagonistas de estas operaciones, no se ha debido únicamente al mejor clima económico. Tampoco a la recuperación del tráfico aéreo que se ha reflejado en temas como los supercontratos suscritos por empresas tan poco habituales en primera línea del sector como la india IndiGo que va a comprar 180 A-320, el mayor pedido de la historia de la aviación.

En la reacción de los inversores ha pesado lo que en sí supone el proyecto IAG e, igualmente, que su constitución pueda ser el paso inicial hacia la creación de la primera gran línea transoceánica con la incorporación de American Airlines. Desde Banco Sabadell se habla de movimientos corporativos adicionales, aunque no los esperan a corto plazo. Y también el ya presidente de IAG, Antonio Vázquez, se ha pronunciado en ese sentido.

El equipo de Citi se refiere a ese factor y habla de que las sinergias serán mayores que las previstas con esta primera operación, incluso si se limita a la joint venture que ya está en marcha.

Las tres compañías -partícipes de la alianza One World- firmaron el pasada octubre un acuerdo de negocio conjunto para la explotación de las rutas transatlánticas, que se puso en marcha antes de concluir el ejercicio. El pacto, que cuenta con el visto bueno definitivo de las autoridades reguladoras europeas y estadounidenses, generará ingresos anuales de 7.000 millones de dólares (5.151 millones de euros), según los cálculos de las aerolíneas. En la lista de posibles candidatos a unirse al grupo recién creado se ha situado también la australiana Qantas, así como otros grupos del área Asia-Pacífico.

Pero no todo son las proyecciones de consolidación de la industria, que se ve facilitada por el pacto de cielos abiertos suscrito entre Estados Unidos y Europa. Los expertos indican que ahora hay más temas a tener en cuenta y que la operativa del grupo resultante es uno de los fundamentales. Los analistas de Sabadell estiman que la fusión "será un claro éxito", aunque temen que las bondades de la transacción ya fueron recogidas en las compañías protagonistas. Y consideran, asimismo, que el mercado ya ha premiado las sinergias previstas -400 millones de euros-, así como las de la joint venture suscrita con American Airlines -91 millones de euros-. Pero no descartan que, si se produce algún "movimiento corporativo adicional", éste actúe como motor.

En opinión de Iván San Félix, las últimas subidas de Iberia se han debido más a la especulación, pero ha llegado el momento de fijarse en el escenario operativo. "Se abre un momento de incertidumbre con IAG. Los inversores tienen en mente Iberia, cuyo margen en los resultados ha sido históricamente el doble y el triple que el de British". Y añade que se abre además otro factor nuevo: el de la divisa, ya que BA opera en libras.

Sin embargo, el equipo de Citi da siete razones, que considera de peso para invertir en IAG. Y van desde la perspectiva de recuperación del tráfico aéreo a la mejora de la rentabilidad en Iberia durante los dos próximos años. Cita además las sinergias, la expansión de las marcas y la posibilidad de que los beneficios que se generen en la alianza con American Airlines sean más elevados. El equipo del banco estadounidense prevé igualmente que la fusión permitirá a IAG disponer de posición neta de caja al cierre de 2011, así como mejorar el déficit de pensiones, que fue uno de los principales obstáculos para cerrar la transacción.

En el examen de los expertos se perciben los diversos prismas con los que puede ser analizada la nueva compañía que compite con otros grandes como Lufthansa, Air France-KLM, Delta o United Airlines.

IAG comenzará a cotizar el lunes como la décima mayor aerolínea por tamaño del mundo. Y el principal hándicap que contemplan varias casas de análisis es que la "fusión se ha sobredimensionado en el mercado". A las 9 de la mañana la entidad abrirá una nueva ruta en las Bolsas de Madrid y Londres.

Atentados, volcanes y otros riesgos

Si bien es cierto que en los últimos meses los aires soplan en general a favor en Bolsa, el sector es muy sensible a diversos factores que en muchas ocasiones quedan fuera de su control. Los analistas advierten del impacto en la cuenta de resultados de la subida de algunos costes fijos, especialmente el de los carburantes, por más que las aerolíneas cuenten con contratos de suministro con cláusulas que les preservan de parte de los movimientos de la cotización del petróleo. Otro posible factor de inestabilidad en Bolsa es su fuerte dependencia del ciclo económico. En el folleto que IAG ha registrado en las Bolsas en donde va a cotizar se admite que "la industria aérea tiende a resultar afectada en periodos de recesión económica".

En el documento se precisa que el impacto de la crisis es tanto en el transporte de viajeros como de mercancías. Y hay un tema añadido en ese mismo campo. Pese a la fuerte internacionalización de las compañías, se reconoce que la economía británica tiene una especial relevancia en las cuentas de British Airways y la española en Iberia.

En estas compleja área existe otro factor que beneficia a los usuarios, pero que obliga a las compañías a reinventar con rapidez sus políticas comerciales: se trata a la extrema competitividad, y no solo por parte de las compañías de low cost sino por la continua entrada de operadores. La fuerte susceptibilidad de estos valores a las debacles se ha comprobado tras atentados, accidentes aéreos, erupciones volcánicas o epidemias. O con las tormentas financieras. Air France se dejó en Bolsa un 82% entre junio de 2007 y marzo de 2009; y Lufthansa, un 62%.

Retornos y dudas sobre el dividendo

Mientras las sinergias y la creación de un grupo mejor posicionado son algunas de los derivadas positivas para los inversores de IAG, la remuneración despierta más interrogantes. Las compañías han reconocido a las autoridades bursátiles que British no pagará dividendos a IAG hasta al menos el 30 de junio de 2013. Y en el folleto se añade que "la capacidad de IAG para pagar dividendos a los accionistas puede resultar, por tanto, afectada en la medida que IAG como accionista de British no reciba dividendos de esta última".

En definitiva, el tema de la retribución a los socios queda en manos de las aportaciones de Iberia. Pero la aerolínea española tampoco se ha caracterizado precisamente por la generosidad a la hora de la remunerar su capital. En 2009 ya no pagó dividendos, es decir, los correspondientes al ejercicio de 2008. Y es que pese a que ese año cerró en positivo, la dirección de la compañía apostó por una política conservadora que preveía seguir durante varios ejercicios. En esta línea, analistas como los de Banco Sabadell consideran que Iberia tampoco pagará dividendos en 2011 ni en 2012. Y detrás de la anunciada estrategias del grupo británico está los compromisos adquiridos para hacer frente al déficit de los planes de pensiones.

Esta parece ser una línea de actuación seguida para varias aerolíneas europeas, entre ellas Air France-KLM, Easyjet o Lufthansa.

No obstante, desde el nuevo grupo aéreo se subraya que una de las razones de la fusión es mejorar la rentabilidad de IAG respecto a la suma de Iberia y British. "Los accionistas podrán conseguir un mayor valor a largo plazo", concluyen.

Buenos precedentes

l Iberia ha sido una compañía que ha dado más alegrías que disgustos a sus accionistas. Se estrenó en la Bolsa en abril de 2001 a 1,19 euros por acción. El mal debut que tuvo, cayó el 1,68% el primer día de cotización, nada ha tenido que ver con su resultado final. El valor ha ganado hasta el pasado jueves, que fue su último día como entidad independiente en el mercado, el 187%. Y durante este tiempo solo bajó en 2009, un 4%, y en 2008, el 28,2%.