Veinticinco años para tejer la red del tren veloz

Desde 1986 hasta hoy, la apuesta por la extensión de la alta velocidad ferroviaria en el territorio español ha sido uno de los grandes consensos de la España democrática.

La decisión política de lanzar el proyecto de la alta velocidad ferroviaria en España se adoptó en diciembre de 1986. En aquella época los políticos y la opinión pública tenían en la retina las espectaculares imágenes del tren veloz francés, que acortaba el tiempo como un bólido sobre unas vías ultramodernas que en nada se parecían a las sucias y obsoletas infraestructuras en las que había decaído el transporte por tren en España.

La multitudinaria rueda de prensa que el entonces vicepresidente del Gobierno, Alfonso Guerra, ofreció con este motivo planteaba la construcción de algo muy modesto: una variante ferroviaria entre las poblaciones de Brazatortas y Córdoba, que debía servir para salvar el gran escollo de Despeñaperros. La idea de construir una gran línea de tren veloz entre Madrid y Sevilla fue tomando cuerpo sobre la marcha y muy vinculada a la Exposición Universal de 1992.

A aquel empuje inicial, transformado en una obra de infraestructura como España no había conocido hasta entonces, se sumó un concurso para la compra de 24 trenes, por el que las mayores multinacionales del tren pujaron a cara de perro.

Una vez en servicio, a los ciudadanos les gustó el tren y, durante años, montar en AVE se convirtió en un signo de distinción, igual que volar en los primeros tiempos de la aviación.

El alineamiento en positivo de todos estos factores terminó por convertir la extensión del AVE en España en uno de los escasos consensos que ha sumado las voluntades de Gobiernos centrales y locales del más diverso signo a lo largo de los últimos 25 años.

Todos los territorios, todos los partidos políticos, y la inmensa mayoría de los ciudadanos sin distinción ha reclamado "su" AVE, han construido el AVE cuando les tocaba y, cómo no, han criticado al AVE en el momento en el que el tren les dejaba al margen de su trayectoria.

En los últimos 25 años el Estado español, la UE, las multinacionales, el sector español de infraestructuras y de ferrocarril, han movilizado e invertido unos 32.000 millones en esta aventura. Las tres crisis económicas de distinta intensidad vividas en este cuarto de siglo solo han logrado poner un paréntesis en las obras que, con tesón y paciencia, han vuelto a reanudarse hasta completar los cinco corredores (no todos completos) que están en servicio.

Se pueden resaltar ventajas, y también inconvenientes de este proyecto de toda una generación. Uno de los aspectos más notables, no obstante, es la capacidad que ha demostrado el AVE de poner en el mapa a un sin número de ciudades que, dadas sus malas comunicaciones anteriores, resultaban prácticamente invisibles en el panorama nacional.

El tren veloz ha logrado que urbes medianas que antes de su puesta en servicio se encontraba a una distancia imposible para permitir desplazamientos cotidianos o viajes de una sola jornada, ahora (a velocidades de 250 - 300 km/h) se colocaban en tiempos de viaje practicables y económicamente rentables; similares en su concepto a los del metro o el tren de cercanías.

De esta manera, miles de ciudadanos y cientos de empresarios han hecho realidad el traslado de su domicilio o su negocio a las nuevas 21 poblaciones bendecidas por el AVE a fin de conseguir entornos más baratos, más prácticos y también más relajados.

Madrid, Sevilla, Córdoba Ciudad Real, Puertollano fueron las primeras ciudades que hace casi 20 años se beneficiaron del AVE. Hoy aportan el mejor ejemplo de la capacidad transformadora del tren de alta velocidad.

Zaragoza, Lérida, Guadalajara, Calatayud se incorporaron al club de ciudades AVE en 2003, con la inauguración del primer tramo del Madrid-Barcelona. Como ampliación de esta infraestructura, se hizo una conexión desde Lérida hasta Huesca a velocidades de 200 km/h, con lo que la capital del Pirineos también se unió al club. En 2007 y 2008 la línea principal se completa hasta Tarragona y Barcelona.

En 2005 se puso en servicio hasta Toledo un ramal de 20 kilómetros desde la línea de altas prestaciones a Sevilla. Hoy es uno de los servicios más demandados.

En diciembre de 2007 se inaugura la conexión que une el centro con las ciudades de Segovia y Valladolid y que será el punto de conexión con los futuros AVE del Norte.

La última incorporación, este mismo fin de semana, de poblaciones españolas al club de urbes a tiro de AVE, beneficia a Cuenca, Albacete, Utiel y Requena y a Valencia.

A pesar del parón por la crisis, en el plazo de un par de años la lista volverá a crecer.

kilómetros de líneas de AVE existen en servicio en España tras la inauguración durante del corredor del Levante esta misma semana.

son los trenes de alta velocidad adquiridos para la red y que están en servicio en España. El gasto de Renfe en este capítulo asciende a 3.378 millones.

32.000

millones de euros han invertido el Adif y los organismos que le precedieron en la construcción de los 2.665 kilómetros de AVE en servicio.

millones de euros, según estimaciones, quedan por invertir para completar el dibujo de la red AVE, con capilaridad en todo el Estado.

Ventajas sociales y medioambientales

El AVE se presenta como el medio de transporte moderno más compatible con las exigencias medioambientales en una coyuntura en la que el cambio climático es una prioridad. A parte de las ventajas medioambientales, el tren veloz luce igualmente puntos positivos para la mejora de la vida de las personas y para la actividad económica.

Ahorro energético. Los trenes veloces han desarrollado un dispositivo que le permite devolver energía al sistema cuando hacen operaciones de frenado, con un ahorro que se estima por encima del 15%. Este y otros desarrollos permiten que el tren consuma 3,7 veces menos energía que los automóviles por cada persona para un mismo desplazamiento.

Ahorro de espacio y de atascos. 50.000 viajeros por hora y sentido ocupan nueve metros de la longitud de una vía determinada cuando se desplazan en tren, según la UITP. La misma cifra de pasajeros se alarga hasta 35 metros cuando se mueven en autobús, y ocupa 175 metros si viajan en automóvil.

Mapas de contaminación acústica. El tren es el medio de locomoción que recibe menos quejas de contaminación acústica. Fomento y Adif se embarcaron en su día en proyectos de investigación de las huellas de sonido que producen las composiciones ferroviarias veloces en su marcha en zonas cercanas a núcleos urbanos.

Muy cerca de la población. El Ministerio de Fomento se ha comprometido a que 50 kilómetros sea la distancia máxima que separará al 90% de los españoles de una estación de alta velocidad en el año 2020, como consecuencia de las intensivas inversiones que se realizan en este modo de transporte.

Menos coches y aviones. La experiencia de la alta velocidad en Europa y Asia, y el desarrollo de la red en España, han demostrado que los servicios de AVE consiguen cuotas de mercado superiores al 60% en relación con el avión y el autobús, en aquellos corredores donde compiten directamente. No solo ocupan menos espacio y contaminan menos, sino que también ahorran accidentes.

Retos del futuro del AVE

 

1. Completar la red. A pesar del gran consenso que ha alcanzado el AVE en sus dos décadas, existen un número creciente de voces que critican la intensidad con la que se acometen las nuevas infraestructuras del tren sin que, posteriormente, se muestre que tal esfuerzo merece la pena en términos de rentabilidad económica. A estas alturas, no obstante, y aunque sea a un ritmo más pausado, es imprescindible que el proyecto del tren veloz se complete hacia los cuatro puntos cardinales de territorio.

 

2. Comercializar. La calidad de la infraestructura desplegada, incluyendo en ella los sistemas de señalización y otros, permiten un teórico uso de la red por un número casi infinito de trenes. En estos momentos de arranque de los servicios, ni la cantidad de los AVE que circulan ni el número total de pasajeros justifica la intensidad de la inversión. En la fase actual, tan importante como completar la red, es comercializar los servicios y las infraestructuras existentes a precios que sean competitivos en relación con el avión y con la carretera.

 

3. Conectar los aeropuertos. Uno de los más graves problemas de diseño de la red AVE española se encuentra en la ausencia de conexiones entre las vías veloces y los principales aeropuertos. España es un país volcado al negocio turístico con 60 millones de visitantes cada año y una posición geográfica periférica en relación con los países emisores. Solo si el AVE y el avión están conectados se logrará que ambos medios de locomoción colaboren aportando cada uno las ventajas de las que el otro carece.