Todos a bordo del tren a Londres
Los chicos y chicas de UBS conocen la composición de los trenes del reino Unido. Se lo otorgaron a los inversionistas del grupo franco británico Eurotunnel en 1986 y a Railtrack en 1996. Ahora esperan que HS1 sea la vencida. Para el 17 de agosto, el banco de inversión suizo confía presentar una lista de posibles compradores al Gobierno de coalición británico.
A partir de esto, es comprensible que no haya ninguna oferta pública de acciones para el ferrocarril que une Londres con el Eurotunnel que transita por debajo del Canal de La Mancha. En cambio, la línea de cuatro estaciones se ha dejado en manos de inversores especializados que desean que las utilidades de las acciones tengan bajo riesgo y sean a largo plazo.
La reforma de la Terminal St. Pancras en Londres es tan bonita como expansiva. HS1 (la británica y quizás la única línea de alta velocidad) no manejará los trenes, sino que se limitará a cobrar la renta por los 300 kilómetros por hora recorridos. Hay prácticamente una garantía del Gobierno, un compromiso para apuntalar los ingresos respecto de los servicios de ferrocarriles locales.
Esto no es más que un reconocimiento de la realidad, ya que el Gobierno tendría que intervenir para mantener los trenes en funcionamiento en caso de que falle un operador, aunque es algo inusual. Además, gran parte de los ingresos está relacionado con el índice de precios minorista, un poco más bajo que el de precios al consumidor.
El precio de explotación por la concesión a 30 años es de 1.500 millones de libras para 2010 y 2011 con unos ingresos de alrededor de 263 millones y 135 millones de Ebitda. Puesto que la línea es nueva, el Ebit no estará muy lejos de esto, y la financiación básica será concedida siempre por UBS que debe hacerse cargo del cobro de impuestos. Si el banco no puede superar los precios de explotación para este inusual activo, debe dejar de tocar los trenes para siempre.
Por Neil Collins