La falta de financiación pública afecta a Sacyr y Ferrovial en Estados Unidos
Tras años de estudio y con ofertas sobre la mesa, el Estado de Virginia ha decidido repetir el concurso de concesión de la autopista 460. La inversión en su construcción ronda los 2.000 millones de dólares (1.570 millones de euros), lo que podría elevar las ofertas a 6.000 millones (4.700 millones de euros) por las obras y 75 años de gestión. Sacyr y Ferrovial competían por el contrato contando con el respaldo de fondos públicos. En el nuevo proceso las empresas corren con la financiación.
Borrón y cuenta nueva. El Departamento de Transportes de Virginia (VDOT, por sus siglas en inglés) ha decidido reiniciar la búsqueda de constructoras y concesionarias dispuestas a diseñar, financiar, construir y operar durante 75 años -prorrogables hasta 99 años- la autopista 460. Un corredor de 88 kilómetros entre las ciudades de Petersburg y Suffolk que ya fue ofrecido en 2006 al sector privado.
Por él se interesaron tanto Ferrovial como Sacyr, cuyas propuestas técnicas y económicas han ido a parar a la papelera tras el citado paso de arrancar el concurso, pero esta vez sin el apoyo de fondos públicos. A falta de valoraciones globales del proyecto, la VDOT ha estimado un gasto sólo en construcción de unos 2.000 millones de dólares. A partir de ahí, "los múltiplos de valoración dependerán en gran medida de las tarifas de los peajes, pero se supone que deberían estar en unas tres veces los gastos totales del proyecto", estima José Antonio Morán, socio de Baker & McKenzie especializado en el mercado concesional estadounidense. Un cálculo que elevaría la concesión a unos 6.000 millones de dólares.
Cuatro años atrás el grupo de la familia Del Pino tomó posiciones para construir la infraestructura a través de Ferrovial Agroman, la explotación estaría en manos de Cintra y el socio que se ocupaba del diseño previo era la firma de Florida Earth Tech. Su puja preliminar contemplaba una inversión entre los 1.051 millones de dólares y los 1.377 millones de dólares en obras.
Sacyr, por su parte, iba como contratista con Shirley y su antigua filial Itínere se encargaba de operar los peajes. En este caso la estimación de inversión llegaba a los 1.500 millones.
Otro actor de gran actividad en los años previos a la crisis también pasó las primeras cribas. Frente a los consorcios españoles figuraba el equipo integrado por Macquarie y Skanska, cuya propuesta de inversión alcanzaba los 1.900 millones de dólares.
El caso es que los tres consorcios aspirantes al corredor 460 contemplaban el respaldo de créditos blandos del Transportation Infrastructure Finance and Innovation Act (Tifia), así como de fondos públicos del Estado. Algo que ahora no está en el guión de la Administración.
"El Departamento de Transportes aprecia los esfuerzos de nuestros socios del sector privado, pero las condiciones del mercado han cambiado dramáticamente desde la solicitud de propuestas de 2006. En consecuencia ponemos fin al proceso actual", explica el Gregory Whirley desde el VDOT.
El nuevo pliego busca dejar en manos privadas la carga del 100% de la financiación, al no estar prevista ni ayuda estatal ni federal. Una circunstancia que choca con experiencias en otros puntos de EEUU. La propia Ferrovial ha logrado recientemente subvenciones y créditos blandos por 2.500 millones de dólares en Texas para desarrollar las autopistas LBJ-635 y la NTE.
Más de un año de proceso
El Departamento de Transportes de Virginia ha fijado ya los nuevos plazos para que los consorcios presenten las propuestas técnicas y económicas. En una primera fase, que se cierra el 5 de agosto, ya se debe demostrar capacidad financiera y experiencia en financiación de proyectos. La Administración se tomará hasta el 17 de noviembre para elegir tres competidores y estos deberán trasladar una oferta detallada en mayo de 2011. A partir de ahí se negocia con un solo candidato.