A fondo

Tiempos de cambio para el sector aeronáutico

El inicio de las pruebas en vuelo del nuevo 787 Dreamliner de Boeing puede marcar un punto de inflexión en el sector aeronáutico. En menos de una semana, los dos grandes fabricantes del sector han puesto en el aire los principales programas que tienen entre manos y que más quebraderos de cabeza les han dado: el 787 del grupo estadounidense, por un lado, y el A-400M de Airbus Military, por otro. No todo está hecho pero sí parece que las empresas lo tienen bastante encarrilado.

Si no surgen nuevos imprevistos (cosa que tampoco hay que descartar), Boeing prevé entregar su nuevo avión al cliente de lanzamiento en el último trimestre de 2010. En el caso del avión de transporte militar de la filial de EADS, y entendiendo que lo lógico es que se resuelva el problema de la financiación con los países impulsores del proyecto, la primera unidad estará lista a finales de 2012.

El desbloqueo de los dos proyectos, que acumulan más de dos y tres años de retraso, respectivamente, va a aliviar las tensiones que estaban sufriendo las empresas y, presumiblemente, servirá para que se abra un periodo de reflexión sobre los errores cometidos y cómo evitarlos en un futuro. Airbus va a tener especial interés en las conclusiones que se puedan extraer de los problemas del 787 para su nuevo proyecto civil, el A-350.

Airbus y Boeing tienen diez años por delante para diseñar los aviones futuros

El peso cada vez mayor de los nuevos materiales compuestos en la estructura de las aeronaves, los cambios en los sistemas de fabricación con un número cada vez más alto de paquetes de trabajo subcontratados y unos calendarios de lanzamiento tan ajustados que apenas dejan margen ante cualquier contratiempo que pueda surgir han sido las principales fuentes de problemas para los programas de aviones civiles más recientes.

Una década por delante

A la espera de que Airbus aprenda la lección de los errores cometidos con su A-380 y con el 787 de la competencia de cara a su nuevo proyecto, los dos grandes de la aeronáutica tienen por delante más de diez años para repensar cómo van a ser los aviones del futuro. A lo largo de la próxima década, ninguno de los dos grupos tienen previsto lanzar ningún nuevo modelo de aeronave. Las actuales familias de aviones de pasillo único, es decir, los A-320 y similar de Airbus y los 737 y derivados de Boeing, no van a tener un recambio en el mercado hasta 2020-2024.

Este tipo de aviones, de entre 100 y 200 asientos, es el que lleva décadas impulsado las cifras de facturación de las dos compañías. Desde el lanzamiento del primer 737 a finales de los años 60, las ventas conjuntas de estos modelos superan las 9.000 unidades. En la actualidad, las empresas tienen en cartera pedidos por 4.500 unidades más, valoradas en más de 300.000 millones de dólares (205.000 millones de euros) a precios de catálogo.

Un mercado goloso en el que Airbus y Boeing van a topar con la competencia cada vez más fuerte de rivales procedentes de países como China, Rusia o Japón. Según el último informe de AirInsight, la cuota de los dos grandes en este nicho puede caer del 88% al 40% en los próximos años si competidores clásicos, como Bombardier o Embraer, y nuevos, como Comac, UAC o Kawasaki, cumplen sus planes de crecimiento.

Para no quedarse atrás, los grandes fabricantes van aprovechar el periodo 2010-2020 para equipar los modelos actuales de sus aviones con nuevos motores más eficientes. El objetivo es reducir el consumo de combustible alrededor de un 10%, una de las exigencias que ya están planteando las aerolíneas. Un avance respecto al objetivo final de recortar los consumos hasta en un 25%, algo que sólo se logrará con las nuevas familias de aeronaves.

Según avanzó ayer el presidente del fabricante de motores Pratt & Whitney, David Hess, en un foro organizado por Reuters, Airbus y Boeing van a tomar una decisión sobre este asunto el año que viene. Esto permitiría ver las nuevas turbinas en funcionamiento para 2015 o 2016. Cualquier retraso sobre estas fechas puede dar alas a sus competidores más directos y suponer un nuevo error estratégico.