Subsidios Airbus/Boeing, un anacronismo legal
Los analistas financieros y comerciales ya conocen el contenido del primer informe provisional de la Organización Mundial de Comercio (OMC) sobre la disputa Airbus/Boeing sobre subsidios. No cabe duda de que este informe provisional despierta gran interés en los medios. Por ello es importante recordar a los lectores que el informe provisional de la OMC no tiene estatus legal y es simplemente una etapa en un viaje legal que continuará durante otros tres años. El informe provisional será sometido a una revisión intensiva, y luego se emitirá un informe final que estará sujeto a nuevos procesos de vistas y apelaciones. Parafraseando a Winston Churchill, el informe provisional no es ni siquiera "el final del principio".
La disputa Airbus/Boeing es el conflicto comercial más largo que ha emergido entre la UE y EE UU. Es muy complejo y forma parte intrínseca de la competencia industrial y comercial entre Airbus y Boeing, y del cisma ideológico entre la UE y EE UU sobre política económica. La disputa ejemplifica la contradicción entre una visión dirigista o estática de la economía frente a la visión del libre mercado. Pero, ¿cómo se produjo la disputa?
En 1992, la UE y EE UU firmaron un acuerdo bilateral sobre comercio para grandes aviones civiles. Este acuerdo ponía límites a la financiación directa de la UE y a la financiación indirecta para la industria norteamericana, normalmente subsidios a la investigación del Departamento de Defensa o de la NASA. La UE se vio obligada a acatar el acuerdo, pero la situación en EE UU era ambigua, ya que el concepto de financiación indirecta es bastante vago. La evidencia sugiere que EE UU no se ha tomado las restricciones muy en serio y que frecuentemente no ha informado de programas de investigación a las autoridades del GATT en Ginebra, tal como requiere el bilateral. La elusiva financiación indirecta ha continuado sin verse afectada, y Boeing ha conseguido tecnología gracias a programas de la NASA y el Departamento de Defensa.
A pesar de ello, la parte estadounidense ha renovado la ofensiva ideológica contra Airbus porque ha continuado incrementando su penetración en el mercado. Los A320 y A330 han diezmado las ventas de aviones equivalentes de Boeing. Mientras tanto, McDonnell Douglas se tambaleaba hacia el desastre. En 1996/97 MDC fue absorbida por Boeing. Pero la fusión, mal gestionada, produjo una prolongada crisis en Boeing.
Para 2003 Boeing acumulaba seis años de deterioro, perdiendo constantemente mercado frente a Airbus y ello culminó con la dimisión de su presidente. Su sustituto, Harry Stonecipher, necesitaba soluciones rápidas, y decidió presionar en el caso ante la OMC en 2004. La razón real de la disputa ante la OMC son los seis años de crisis y la incapacidad de Boeing para lanzar sus proyectos B747X o el Sonic Cruiser. EADS también estaba intentando tener acceso al mercado de defensa norteamericano, donde estaba en negociación un importante contrato para aviones cisterna. Ensombreciendo la reputación de EADS mediante el caso ente la OMC, Boeing esperaba sacar a EADS fuera del proceso de compras del Pentágono. Irónicamente, fue Boeing quien quedó excluida tras haber sido pillada tratando de sobornar a un alto oficial de la USAF.
En efecto, el caso ante la OMC es la continuación de la competencia industrial y sobre el mercado mediante otros medios. Las alegaciones contra Airbus han sido un instrumento para tapar los fracasos comerciales de Boeing y los enormes subsidios que estaba recibiendo para el B787.
En estos momentos, el caso parece irrelevante, al haber inyectado el Gobierno norteamericano miles de millones de dólares en industrias con problemas y en el sector financiero. La utilización masiva de fondos públicos para luchar contra la recesión es, por supuesto, enteramente pragmática. Pero el pragmatismo está también detrás de las inversiones gubernamentales en la industria aeronáutica europea. La asociación privada/pública en Airbus era la única posibilidad financiera viable, debido a que las compañías norteamericanas estaban recibiendo una financiación masiva a través de la NASA y el Departamento de Defensa.
Actualmente Boeing está recibiendo mayores infusiones de dinero público que nunca, lo que hace esencial el apoyo gubernamental para el A350 de Airbus. EE UU habla de una buena pelea en el libre mercado, pero esto es una cortina de humo tras la que miles de millones de dólares de ayuda se canalizan clandestinamente hacia Boeing. Respecto al informe provisional, sólo tendremos la imagen completa dentro de seis meses, cuando esté disponible el segundo informe provisional, sobre la financiación en EE UU. Es en ese momento cuando habremos alcanzado "el final del principio".
Philip Lawrence. Presidente del Comité de Estudios de Gestión de la Royal Aeronautical Society