TRIBUNA

Desafíos para el sector automovilístico

La crisis financiera ha impactado en todos los sectores pero, posiblemente, en ninguno más que en el sector del automóvil. Cada año, KPMG realiza un estudio global sobre las percepciones y perspectivas de los directivos de este sector en Europa, las Américas y Asia. El informe de 2009 identificó cinco desafíos estratégicos para el futuro inmediato: rentabilidad, cambios en la demanda, costes crecientes, agenda medioambiental y quiebras y reestructuraciones

El crecimiento de la capacidad instalada de producción ha sido prácticamente constante en los años anteriores a la crisis actual. Esto significa que se ha añadido capacidad instalada a una velocidad superior a la del crecimiento de la demanda. Los mayores contribuidores al crecimiento global de la producción estimada entre 2003 y 2011 (con cifras calculadas antes de la crisis actual), son Asia (41%), Norteamérica (19%), Europa del Este (15%), Europa Occidental (9%), Sudamérica (9%) y el resto (7%).

Las consecuencias son que las ventas de coches en las últimas dos décadas han sido superadas por la capacidad instalada de producción y que el deseo de utilizar ese exceso de capacidad ha forzado las ventas a través de incentivos (provocando una menor rentabilidad).

España no ha sido la excepción en cuanto a creación de capacidad productiva o adaptación de metodologías de trabajo. Contamos con 17 plantas de producción propiedad de los diferentes fabricantes, repartidas en 10 comunidades autónomas, que fabrican más de 50 modelos diferentes, normalmente exportados en una proporción cercana al 80% de la producción. Por ello, las plantas situadas en España pueden verse claramente afectadas si se pretende reducir la capacidad productiva, disminuyendo los centros de producción europeos.

Evidentemente, al no tener fabricantes controlados por intereses económicos españoles, la posición de nuestras plantas puede parecer más expuesta. No obstante, existen multitud de factores que han de tomarse en consideración, tales como la eficiencia de las plantas, la inversión en investigación y desarrollo de nuevas tecnologías, la calidad de su personal, la excelencia de sus ingenieros, la calidad del producto final, el número de fallos en producción, la seguridad de la cadena de suministros o la fiabilidad de los utilities básicos.

En los últimos compases de 2008 y en 2009 se observan los problemas arrastrados por los grandes fabricantes mundiales y los diferentes planes de actuación de los Gobiernos. Todo ello agravado por la contracción de la demanda que en algunos casos ha representado una reducción del 50% de los niveles de venta obtenidos en el mismo periodo acumulado en 2008. Por ello, los Gobiernos han reaccionado con más o menos diligencia, acudiendo a los mercados con medidas de reactivación de la demanda y paquetes de ayuda para solventar problemas de liquidez.

En Alemania, se hablaba de buscar alternativas a Opel ya durante el primer trimestre de 2008. Finalmente, como una crónica de una enfermedad anunciada, se ha anunciado la suspensión de pagos de General Motors en mayo de 2009 y se continúa negociando la posible segregación de Opel, con participación del Gobierno alemán, para garantizar su continuidad de forma independiente. ¿Y qué pasa con las plantas de Opel en Europa? Se habla de la necesidad de cerrar o reconducir a otras actividades a cinco o seis plantas europeas. Se sigue trabajando para que Figueruelas no sea una de ellas ya que dentro de GM es una de las más eficientes de los constructores de automoción, y posiblemente benchmark, de Europa.

Creo que desde España debemos reflexionar sobre los aspectos en los que somos muy competitivos y sobre aquellos en los que, claramente, jugamos en desventaja. El déficit logístico frente a otros países competidores puede ser reducido mejorando nuestras infraestructuras y la inversión adicional en puertos y transporte ferroviario. Debemos hacer valer la calidad de nuestros ingenieros, la eficacia de nuestras plantas y fortalecer la inversión en investigación y desarrollo. Asimismo, debemos comenzar a actuar como un país racional e innovador, capaz de reaccionar ágilmente en un sector globalizado y que pueda ser competitivo con Europa central y Asia a la hora de presentar soluciones globales de manera rápida.

Seguramente el devenir de los próximos meses nos deparará nuevas sorpresas en alguno de los grandes fabricantes y proveedores de primer o segundo nivel dentro de la cadena de suministro. Todos debemos procurar anticiparnos a los acontecimientos y actuar preparados para mejorar nuestra posición en el tablero de decisiones, con entusiasmo y fe en el trabajo bien hecho y habiendo tomado las medidas necesarias o preparado el camino para su implantación.

Luis Walter. Socio responsable de automoción de KPMG