A fondo

Revolución en el automóvil

General Motors pisa el acelerador ahora que la reestructuración bajo supervisión judicial parece más cerca que nunca. Los analistas y gurús de la industria llevan años recomendando al ex presidente de la multinacional, Rick Wagoner, que el estado de la compañía requería tratamientos de choque mucho más allá de cerrar una o dos fábricas o recortar miles de despidos.

Lo que le hacía falta, se ha repetido hasta la saciedad, era un mayor ejercicio de adaptación a los tiempos actuales, con mercados maduros que incrementan una competencia que inexorablemente ha ido erosionando la antaño abusiva cuota de la compañía en EE UU. Esta amplia paleta de modelos, plataformas y enseñas ha fomentado la dispersión de esfuerzos y agudizado los problemas de solapamiento de la oferta, sobre todo a la hora de competir con Toyota. La nipona tiene un volumen de ventas similar apenas con una marca generalista (Toyota), otra de lujo (Lexus), un par de enseñas de nicho (Scion para EE UU y Daihatsu, ambos especializados en coches pequeños) y una marca de camiones para Japón (Hino). 'Dedicamos demasiados recursos a demasiadas cosas', reconoció ayer el nuevo presidente, Fritz Henderson. 'Estoy a favor de conseguir grandes resultados en vez de ser grandes.'

Con estas palabras, y, sobre todo, con sus hechos, Henderson ha demostrado ser mucho más atrevido que su antecesor. También es cierto que Henderson actúa ya obligado por la crítica situación de la compañía y por la presión que ejerce el Gobierno de EE UU, cuyos créditos se han hecho imprescindibles para sobrevivir. El directivo estadounidense ha decidido aceptar el fracaso de la compañía a la hora de gestionar varias marcas adquiridas (caso de Saab) o creadas no hace tantos años atrás bajo otras condiciones de mercado (Saturn) cuyo volumen de ventas ya no aporta la rentabilidad requerida.

Por fin, llega la decisión que tanto han esperado los expertos: la estructura estadounidense va a adelgazarse. Y esta vez, no sólo se habla de empleos. Pero la clave del nuevo plan está, no obstante, en la propuesta del canje de deuda que permitirá que una vez culmine, sean el Estado y los empleados los principales accionistas de la compañía. Una muestra más de la profundidad de una crisis económica y sectorial que podría obligar a Washington a convertirse en propietario de una automovilística, algo inédito en Occidente con la excepción de Renault. General Motors podría convertirse en Government Motors (Motores del Gobierno). Eso, si la conversión propuesta tiene éxito. Si no, la salida tiene otro nombre: concurso de acreedores.

La crisis ha barrido como un auténtico vendaval las centenarias estructuras de la industria automovilística estadounidense. Un vendaval desconocido hasta la fecha que ayer fue recibido con agrado por los inversores. Las acciones de General Motors escalaron un 20,7%

El vendaval también afecta a Chrysler. La filial de Cerberus salvó ayer una primera prueba que la amenazaba con el concurso de acreedores. El sindicato UAW llegó ayer a un acuerdo con la dirección, con Fiat y con el Tesoro para pactar la reestructuración, cuatro días antes del límite puesta por Barack Obama, que obliga a que Fiat tenga un papel. Y es que la compañía italiana se ha convertido en un inopinado actor secundario de la crisis de la industria de EE UU, toda vez que muchos medios dan por hecho que es uno de los interesados en invertir en Opel. Algunos analistas se han mostrado entusiastas acerca de una alianza entre la alemana y la italiana, toda vez que la empresa resultante tendría el volumen cercano a los seis millones de unidades que reclamaba Sergio Marchionne para su empresa. No obstante, la compañía resultante carecería de nuevos mercados en los que operar, por lo que demoraría más en obtener sinergias. JPMorgan cree que el verdadero aliciente provendría de una reestructuración de las capacidades en Europa. Si los Gobiernos lo permiten.

Otra cosa sería la alianza entre Fiat, Opel y Chrysler, aunque, en este caso, las necesidades de inversión quizás serían excesivas para las arcas de Fiat, que ya soportan una deuda de 6.600 millones.