El coche será poco útil si no suben las ventas
El anuncio de la llegada del futuro Audi Q3 ha sido recibido con una gran alegría en una industria y un Gobierno ya demasiado acostumbrados a las malas noticias. Y es que más allá del volumen de fabricación, la apuesta de Volkswagen por Martorell supone un claro signo de la voluntad de la dirección en Wolfsburgo de mantener una factoría cuyo futuro ha sido puesto en entredicho en numerosas ocasiones por los medios de comunicación.
El nuevo modelo, además, aportará en el mejor de los casos unas 80.000 unidades extra para las cadenas de montaje de la fábrica, que cerró el pasado ejercicio con un declive del 7,13% en sus niveles de producción hasta 370.293 unidades, y que en los dos primeros meses de 2009 acumula otro descenso interanual del 61,78%, según los datos de Anfac. La asignación del Q3 tiene aún una tercera lectura positiva. Es la primera ocasión en la que una de las grandes marcas premium fabricará un turismo de gama alta en España (Mercedes Benz cuenta con una planta en Vitoria, pero la usa para fabricar furgonetas).
Pese a estas magníficas señales, sería un notable error, sin embargo, interpretar la asignación del Q3 como una tabla de salvación de Seat y de la factoría barcelonesa, o la prueba irrefutable de que la industria española de la automoción sigue gozando de buena salud.
En primer lugar, porque el mérito de que el Q3 haya llegado a España no es sólo de la productividad de la planta y de los sacrificios de la plantilla, sino que ha contribuido la presión ejercida por el Gobierno español y su generosa aportación en ayudas. Sólo desde la Moncloa han viajado a Barcelona algo más de 100 millones de euros.
En segundo, porque el futuro de la marca y de Martorell está en manos de la propia Seat, no de Audi. El Q3 no es más que un suplemento para una cadena que en realidad tiene que llenarse con modelos de la enseña catalana. Y es que la marca tiene ante sí uno de los retos más importantes de su historia, que es el de encontrar su propio lugar en VW y en el mercado internacional.
Seat ha sido calificada en numerosas ocasiones en la prensa alemana como la 'oveja negra' del grupo: es la única del consorcio en pérdidas; no sólo es la que menos factura (salvando a Bentley y a Scania), sino que amplió su distancia en 2008 respecto a las otras enseñas tras caer más que las otras en ventas e ingresos. Claro está que en su contra juega el pésimo estado de su mercado doméstico, el español.
Así, la única garantía que existe para Seat pasa por que la marca no sólo logre detener su descenso de ventas, sino que cumpla con los exigentes planes de alcanzar unas matriculaciones de 800.000 unidades hasta 2018. Para ello, el presidente de la multinacional, Martin Winterkorn, ha decidido relevar a Erich Schmitt de la presidencia del comité ejecutivo de Seat para situar al británico James Muir al frente de la compañía a partir del 1 de septiembre.
Este relevo es un fiel reflejo del orden de importancia en el futuro de Seat: Schmitt es el hombre que en buena medida ha posibilitado que Martorell haya recibido la asignación de fabricar el Q3 tras trabajar en la optimización y la calidad de la producción. Ahora es el turno del marketing y la actividad comercial para vender más, el punto fuerte del ex presidente-consejero delegado de Mazda Europa. Es decir, el Q3 es una gran noticia, pero servirá de poco si Seat no se hace más fuerte en el mercado.