'Madrid tendrá el control operativo de Iberia-British'
Mañana se conoce el resultado del referéndum sobre el convenio de los pilotos de Iberia. Tras 11 años de conflictos, parece asegurado el respaldo de 1.900 profesionales a los que Peral ha convencido de que lo bueno es enemigo de lo óptimo
Tiene fama de conciliador pero dirigió en diciembre y enero uno de los movimientos de protesta más duros sufridos por Iberia. Si se cumplen los pronósticos y mañana los 1.550 pilotos en activo y 350 en la reserva dan el sí en referendum al convenio colectivo, Justo Peral podrá vanagloriarse de ser el primer dirigente del Sepla que rubrica un pacto laboral con Iberia en más de una década.
¿Teme que sus compañeros rechacen el convenio en el referéndum, como ha ocurrido en otras ocasiones? El trabajo de explicación ha sido muy complicado, pero tengo plena confianza en el sí.
¿Por un porcentaje alto? Queda poco tiempo para la solución y no es cuentión de hacer quinielas. Han votado ya 1.400 pilotos y confío que el margen sea alto.
¿Qué pactos del convenio han sido más contestados por el colectivo? El que obliga a la congelación salarial justo en los años en los que Iberia consiguió beneficios récord. También se ha contestado el cambio del llamado anexo 14 sobre protección de puestos de trabajo.
¿De qué se trata? Marca las reglas del juego para que la compañía externalice parte de sus vuelos. El anterior convenio era muy restrictivo aparentemente, pero en realidad la empresa tenía las manos libres. Ahora se han fijado compromisos claros para el uso de las franquicias, el wet lease (alquiler de aviones con tripulación), para las relaciones operativas tras la fusión de Vueling y Clickair y para el reparto de vuelos en la integración de British e Iberia.
El wet lease se elimina por dos años El pacto es más amplio. Al tercer año se limita al 2% y después al 5%. Pero, en su caso, tendremos que negociar si es necesario subcontratar o si podemos hacer la producción con pilotos de Iberia.
¿Y la franquicia de Air Nostrum? El contrato termina en 2011 y, entonces, existe la opción de que desaparezca.
¿Y la nueva Vueling? Mi opinión de esta apuesta empresarial es que no es viable. En la base de Barcelona existe una brutal compentencia con presencia de Spanair, RyanAir, EasyJet o Air Berlín.Nuestra exigencia con la nueva Vueling es que comparta código con Iberia en El Prat en todos los vuelos. Pero si se plantean vuelos intercontienentales tendrán que hacerse con tripulaciones de Iberia. ParaMadrid-Barajas hemos pactado que los vuelos de Vueling sólo podrán compartir códigos con Iberia en el 2% de las operaciones.
¿Sobre la fusión de British e Iberia? En el convenio se ha pactado que todo el crecimiento de la nueva emprersa fusionada en el aeropuerto de Barajas se hará con tripulaciones de Iberia. Esta es quizá la conquista más importante ya que en las bases de British en el Reino Unido hay muy poco espacio para aumentar la operación y por ello Iberia capitalizará el mayor porcentaje de las sinergias operativas de la fusión. La parte británica está enfocada a controlar los resortes financieros de futura aerolínea mientras que las posibilidades de crecimiento de Barajas dan a Madrid el control sobre las operaciones.
Después de varias semanas de ruido, la fusión parece estar parada Es la calma que precede a los anuncios importantes. Ni British ni Iberia tienen opciones de integración que sean más ventajosas.
¿Ve peligro en la operación? Veo muchas ventajas. El peligro principal es la situación financiera de British con su deuda calificada como bonos basura, con el tráfico del Atlántico Norte a la baja y con la espada de Damocles del plan de pensiones de la plantilla, ahora en evaluación de su déficit, que va a ser un jarro de agua fría. Cuanto se haga público el resultado veremos que la ecuación de canje de la integración puede resultar favorable a Iberia.