El año que frenó en seco a la industria del motor
Comprarse un coche suele suponer la segunda mayor inversión de una persona. Y más de las tres cuartas partes se lleva a cabo mediante financiación. Así las cosas, no debería extrañar que la industria del automóvil haya sucumbido como pocas a la crisis crediticia internacional a lo largo de 2008.
Ninguno de los grandes mercados internacionales ha logrado resistirse a la debacle. La tasa anualizada de las matriculaciones de automóviles nuevos en EE UU cayó por encima del 50% hasta noviembre hasta poco más de diez millones de unidades, el volumen de ventas más bajo desde 1982. En la UE de los 23, Suiza, Noruega e Islandia, la comercialización de automóviles cayó el 7,1% en los 11 primeros meses del ejercicio.
La debacle ha sido tal que la práctica totalidad de los grandes fabricantes han visto cómo se recortaban sus cifras de ventas, algo sumamente grave en una industria con exiguos márgenes de rentabilidad.
La degradación de los principales mercados ha debilitado a las compañías que mostraban más fortaleza y ha acercado peligrosamente a la bancarrota a aquellas cuyos balances y cuentas ya estaban deteriorados.
En este caso, los ejemplos más llamativos son los de los fabricantes estadounidenses, que han necesitado de la intervención estatal. En todo caso, no hay fabricantes que puedan presumir de que 2008 no les ha impactado lo más mínimo.
Como muestra, varios botones. Toyota ha experimentado una agria llegada al puesto de compañía más vendedora de la industria. La compañía registrará al cierre del presente ejercicio las primeras pérdidas operativas de su historia, que ascenderán a 150.000 millones de yenes (1.209 millones de euros). Esta previsión se debe al efecto negativo del tipo de cambio del yen frente a otras divisas, así como a la reducción de la demanda de automóviles en todo el mundo.
PSA Peugeot Citroën ha aplicado la tijera para compensar el declive del mercado. Sólo el próximo año, la compañía eliminará 3.550 puestos en todas las plantas y en todas las direcciones, despidos que se suman a los duros recortes que la compañía ha emprendido desde 2005.
Carlos Ghosn, presidente de Renault y Nissan, ha sembrado la inquietud en la industria y en las plantas españolas. La firma francesa ha rebajado sus previsiones de rentabilidad para este año y dejó en el aire las fijadas para el próximo ejercicio. Además, ha anunciado expedientes de regulación de empleo de distintas duraciones para todas las factorías con que cuenta en España. Nissan, por su parte, planteó un ERE de extinción de empleo para 1.680 personas en Barcelona, si bien las presiones del Gobierno posibilitaron que la compañía lo transformase en temporal.
El declive de EE UU
2008 ha constituido un verdadero annus horribilis para la industria del motor. El Ejecutivo que gobierna la cuna del capitalismo se ha visto obligado a intervenir para evitar que iconos como General Motors y Chrysler entrase en la bancarrota. Aunque no ha sido sin cierto suspense. Finalmente, George W. Bush aprobó un préstamo de 17.400 millones de dólares (12.500 millones de euros) a GM y Chrysler, que se unirán a los 4.000 millones de dólares canadienses (2.368 millones de euros) que aportará Canadá. Ford asegura no necesitar fondos. Las compañías no han sabido adaptarse a los nuevos tiempos.
Volkswagen, la que más vale
Pocas compañías han mostrado la fortaleza en 2008 que ha exhibido el mayor fabricante europeo de coches. El grupo Volkswagen ha vendido un 1% más de coches en los 11 primeros meses, hasta 5,73 millones de unidades. Y eso, a pesar de que las ventas en noviembre se desplomaron el 16,5%. Hasta septiembre, su beneficio sumó 3.733 millones de euros, el 28,5% más.Lo más llamativo, sin embargo, ha sido el hecho de que la compañía se ha convertido en la empresa de más valor en Bolsa, por encima de Toyota, aunque ha influido el interés de Porsche por comprar el 75% y las compras a corto de los inversores.