Reestructurar un sector
La huelga de los transportistas por carretera se convirtió ayer en una realidad con un seguimiento más que representativo, destaca el autor, que analiza la situación actual del sector. En su opinión, el transporte necesita una reestructuración a partir de una normativa restrictiva y un régimen sancionador duro
El aviso de huelga anunciado el 21 de mayo por las principales asociaciones de transporte en España se convirtió ayer lunes en una realidad con un quórum más que representativo.
Entre las medidas requeridas por representantes del sector, el Ministerio de Trabajo ha estudiado la reducción de hasta un 4% y el aplazamiento de un año de pago de las cuotas de la Seguridad Social. Por su parte, el director general de Política Tributaria ha aceptado rebajar un 50% el IAE y reducir los impuestos que gravan los seguros de transporte. Ambas medidas son de limitado impacto, debido a que la primera no afectará a la inmensa mayoría de profesionales ni a las pymes, que no alcanzan la facturación mínima exigida de un millón de euros al año, y la segunda, por el reducido importe que a los efectos supone esta variable.
Juan Miguel Sánchez, director general de Transportes por Carretera, ha anunciado la intención de ofrecer un fondo presupuestario de 55 millones de euros destinado a ayudas al abandono de actividad, línea también abierta por las asociaciones de transporte.
Podría pensarse en el desarrollo de una plataforma en internet en la que cargadores y profesionales pudieran publicar sus ofertas y demandas
Sin embargo, la propuesta estrella del sector, referida a la fijación de tarifas mínimas, no ha encontrado apoyo de las autoridades por ser considerada contraria a las leyes fundamentales del libre comercio. Ni siquiera la opción de introducir cláusulas en los contratos que permitan la actualización periódica de tarifas en relación directa a la variación en el precio del combustible.
Tampoco se ha contemplado la necesidad, según los convocantes, de revisar la fiscalidad del carburante de uso profesional en el transporte por carretera frente a las exenciones que sí se aplican en medios de transporte marítimo, aéreo y ferroviario. No en vano, el transporte por carretera supone el 84% del volumen de mercancía transportado en España, contribuyendo con más de 10.000 millones de euros a la recaudación anual del Estado. No parece, por tanto, que la primera reunión mantenida una vez iniciada la huelga haya resultado satisfactoria para los sindicatos de transporte.
El sector del transporte vive un momento delicado. Y es que el aumento vertiginoso del precio del petróleo, que por primera vez el viernes creció un 10% en una sola sesión; y su efecto directo en el gasoil, un 21% en 5 meses, 31% en 10 meses y un 100% en 4 años, ponen de manifiesto la debilidad de un sector tremendamente atomizado y con exceso de oferta (250.000 profesionales para 60.000 empresas en España). Los dos factores menos deseables a la hora de negociar precios con los clientes, en este caso, los cargadores. Quienes saben que siempre aparecerá alguien dispuesto a hacer el trabajo más barato. Alguien que por la ambigüedad en su condición de proveedor se beneficie de aspectos tributarios que le permitan rentabilizar mínimamente el servicio.
Ante la dificultad de fijar tarifas y la dudosa efectividad de políticas de subvención, debiéramos pensar en una reestructuración del sector a partir de una normativa restrictiva y un régimen sancionador duro, no sólo para aquellos autónomos que realizan la actividad sin las debidas autorizaciones sino también dirigido a los cargadores que no se responsabilizan de confirmar que entregan sus mercancías en manos de auténticos profesionales, en la misma línea que hace ya casi 10 años se trazó en lo referente a mercancías peligrosas, incorporando incluso en empresas cargadoras la figura del consejero de seguridad. Y no hay mejor medida para negociar tarifas que recuperar el equilibrio oferta/demanda.
Otro tipo de medidas, ciertamente poco populares y sí polémicas, son las destinadas a flexibilizar las jornadas de trabajo, excesivamente rígidas, según los profesionales -piénsese que nueve horas de tacógrafo equivalen a un máximo de 675 km/día-. Esa flexibilización ampliaría la facturación potencial diaria y las posibilidades de regresar al hogar sin incurrir en dietas de pernocta. No debemos olvidar que estas restricciones fueron en el pasado exigencia de una realidad que se traducía, en ocasiones, en abusos sobre los conductores y riesgos de accidente por insomnio.
En último término, y presumiendo de I+D, podría pensarse en el desarrollo de una plataforma en internet en la que cargadores y profesionales pudieran publicar sus ofertas y demandas en base a localización y características del vehículo, que mediante comunicaciones móviles pudieran informarse y confirmarse en tiempo real. De este modo, se podrían evitar en lo posible los retornos en vacío, un factor de oportunidad para mejorar, si no los precios, sí el rendimiento de los viajes.
Jesús Guerro Polo. Profesor asociado de IE Business School y consultor independiente. http://operations.blogs.ie.edu/