TRIBUNA

Comunicaciones aeronáuticas en banda ancha

Los avances tecnológicos empiezan a hacer posible la utilización de redes de comunicación y telefonía móvil a bordo de un avión, sin menoscabar la seguridad aérea, subraya el autor, que analiza los problemas de las comunicaciones en vuelo y sus posibles soluciones

Con la permanente evolución de la tecnología actual no puede concebirse la situación de aislamiento que vivimos a bordo de un avión actualmente. La industria aeronáutica siempre ha sido el motor que ha impulsado el desarrollo de las nuevas tecnologías, pero ahora, tristemente, nos encontramos en una situación precaria que es preciso solucionar sin menoscabo de la seguridad aérea. Por ello, las redes de banda ancha tendrán que ser parte integrante de la aviación comercial y ejecutiva, para lo que es necesario establecer normas que garanticen la seguridad aérea, resolviendo todos los problemas de interferencias y cobertura que hasta ahora han aparecido en las experiencias realizadas, y asegurar así la conexión fiable en cualquier lugar del mundo.

El enlace con el mundo de superficie cuando nos encontramos a bordo de una aeronave no tiene por qué ser diferente a las comunicaciones que podemos realizar en cualquier lugar de la tierra y dentro de cualquier medio de transporte. Por ello, en el caso de la banda ancha aeronáutica podemos optar por diferentes soluciones: la telefonía móvil, las redes de comunicaciones o por un conjunto integrado de ambas.

La instalación en el avión de una red virtual GSM o 3G permitiría la comunicación, a través de la red y vía satélite, con tierra

La telefonía móvil es actualmente el sistema más demandado por los usuarios y el que menos complicaciones presenta en su instalación, pero también es el más propenso a producir interferencias en los equipos de a bordo. De hecho, sin instalación adicional alguna, dentro de áreas de cobertura, podríamos realizar llamadas a tierra sin más complicación que la relativa a la tarificación, ya que al no poder controlar las células y redes que distribuyen nuestra señal se pueden llegar a utilizar, sin intención, en una única conversación varias redes internacionales, con su correspondiente incremento de coste. Por otra parte, los saltos de célula durante el vuelo producen picos de señales que son las principales fuentes interferentes de los instrumentos de vuelo.

Y todo esto con un solo terminal activo. Imaginemos lo que se podría producir cuando el número de terminales en servicio aumenta y las molestias que un cierto número de pasajeros simultáneamente hablando crearían al resto del pasaje. Esta es la razón principal del rechazo de la implantación de la telefonía móvil a bordo. Es necesaria pues la instalación de elementos capaces de controlar, por un lado, la potencia de los terminales activos, manteniéndola en niveles estables y constantes, y por otro, el número máximo de llamadas simultáneas permitidas, dejando el exceso en espera.

Las posibles soluciones pasan por la instalación a bordo de una red virtual GSM o 3G, capaz de controlar el acceso de los terminales que se encuentren a bordo, para permitirles la comunicación, a través de la red y vía satélite, con tierra. De esta forma, al encontrar los móviles de a bordo una red próxima, se impide la búsqueda automática de otras con menor señal y, con ello, las interferencias debidas a los cambios de células. Para garantizar la ausencia de señales interferentes en los instrumentos de a bordo en las operaciones críticas de las aeronaves deberán establecerse restricciones a su utilización en las operaciones de despegue y aterrizaje, permitiendo el encendido de los terminales únicamente en la altitud de crucero.

Este sistema está siendo instalado en un número cada vez más creciente de compañías, siendo las pioneras Air France, Ryanair, Lufthansa, Boeing y Quantas, a modo experimental. Las experiencias de Boeing, aunque técnicamente viables, sufrieron una paralización debido a la baja rentabilidad de los sistemas instalados.

Por su parte, las agencias de seguridad aérea se posicionan de forma distinta. Mientras la FAA (americana) mantiene una posición más conservadora, EASA (europea) apuesta por la innovación, manteniendo una prudente reserva a su implementación, en espera de soluciones más seguras que las actualmente desarrolladas por Vodafone y Aeromóvil.

En el caso de las redes de comunicaciones, la solución más estudiada pasa por la utilización de satélites geosíncronos para proporcionar cobertura a las aeronaves en cualquier parte del mundo, aunque American Airlines investiga la utilización de sistemas de comunicaciones aire-tierra. Esta última solución requiere la instalación en tierra de un conjunto de torres de comunicaciones y su cobertura quedaría supeditada al alcance de los sistemas instalados en tierra.

La conexión entre ordenadores se realiza mediante una red Wifi interna instalada en el avión, de forma análoga a las instaladas en hoteles y aeropuertos. Los ordenadores se alimentan de su propia batería, a menos que se instalen en los aviones conexiones de red eléctrica que funcionen a 220 V, 50 Hz, ya que la alimentación normal de a bordo es de 110V, 400 Hz.

Estas redes deberán configurarse de forma que su alcance dentro de la cabina del avión garantice el acceso a todos los pasajeros, a fin de evitar los cortes de conexión a las redes que impedirían la descarga de archivos más o menos voluminosos. Nada impide tampoco que las nuevas aeronaves dispongan en el futuro de una red cableada que evitará las frecuentes pérdidas de señal de las redes Wifi. Esta solución nos obliga a instalar el cableado de red con las tomas necesarias en cada asiento de pasajero, lo cual hace más dificultosa su implementación en aviones que se encuentran ya diseñados y desarrollados.

Miguel Ángel González Pérez. Decano del Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos