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Rick Wagoner

'Si dura la crisis crediticia, la economía española será una de las que más sufra'

Rick Wagoner, el encargado de reflotar a todo un icono de la industria de EE UU, ha desarrollado su carrera en GM desde que salió de Harvard en 1977. Optimista, dice que lo peor ha pasado y que la empresa afronta con garantías la próxima década

'Si dura la crisis crediticia, la economía española será una de las que más sufra'
'Si dura la crisis crediticia, la economía española será una de las que más sufra'BLOOMBERG

La llegada de Rick Wagoner (Delaware, 1953) a lo más alto del organigrama de General Motors en mayo de 2003 coincidió con una época de turbulencias y profundos cambios tanto en el sector como en la pionera industria estadounidense. Amable y hablador, el directivo explica durante un encuentro con diversos medios internacionales durante el Salón Internacional de Automóvil en Detroit el estado del plan de reestructuración emprendido en la multinacional, que incluye entre otras medidas el recorte de 34.000 empleos. Además, habla de Toyota, de las soluciones para asegurar la sostenibilidad del transporte y muestra una cierta preocupación por el desarrollo a corto y medio plazo de la economía española y la estadounidense. El presidente de GM Europe, Carl-Peter Forster, acompañó a Wagoner.

¿Cuál es el estado actual de la compañía?

Intentamos ser fieles a nuestro plan estratégico, ése es nuestro compromiso: necesitamos productos fuertes, tener una imagen adecuada de las marcas y necesitamos cumplir nuestro plan tecnológico. Además, todavía tenemos algunas oportunidades de reducciones de costes que provienen de nuestros acuerdos con los sindicatos. La mayor parte de los acuerdos que hemos suscritos se refieren a los planes de pensiones y los compromisos sanitarios y buena parte no entrará en vigor hasta 2010. Además, tenemos una oportunidad de establecer una doble escala salarial en los sueldos de ciertos empleados, pero para ello necesitamos que parte de la plantilla cause baja en la empresa. Nos ayuda el hecho de que buena parte de ella, entre el 65%-70% del total, está en disposición de prejubilarse. Hay que trabajar más en el capítulo de costes.

El pasado viernes, de hecho, GM anunció que va a poner en marcha a lo largo de este año un plan de bajas voluntarias dirigido a 46.000 trabajadores que, junto a las medidas ya citadas, permitirá al grupo reducir sus costes laborales en 5.000 millones de dólares (3.400 millones de euros) hasta 2011.

Después de tantos esfuerzos, ¿por qué no cosecha beneficios aún?

Bueno, para ser justos, las ventas, la economía y el mercado están débiles, pero como he dicho, nos vamos a beneficiar de los efectos de la reestructuración, hemos ahorrado 9.000 millones de dólares respecto a hace dos años y vamos a lograr más en dos años.

Ya ha dicho que aún no está claro que Toyota les haya adelantado como número uno. ¿Pero cómo ve la pugna?

Tiene razón, la próxima semana por esta semana se verán los datos definitivos. Pero es sintomático que las dos compañías que más venden tengan cifras tan parecidas. Hay mucha competencia ahí fuera, y nosotros somos unos de ellos. Si ganamos, será fantástico. Y si no, trabajaremos más para recuperar la posición. Pero es más importante subrayar que no tenemos un marcador en las oficinas, estamos concentrados en cómo estamos ejecutando nuestros planes. Y la clasificación tampoco les importa a nuestros accionistas. Queremos ganar, pero queremos ganar de la forma correcta, no a cualquier precio.

Interviene Carl-Peter Forster ¿Puedo añadir algo, Rick? Si miramos, por ejemplo, el mercado europeo, veremos que hemos sido el fabricante que más ha crecido, y que hemos ampliado la distancia con Toyota. De los diez principales mercados mundiales, menos Japón, vendemos más que ellos en nueve.

¿Qué efectos esperan de la crisis crediticia en EE UU?

Si se toma en consideración la confianza de los consumidores en los últimos meses se puede constatar una tendencia constante a la baja, algo que ver con el contexto general, pero también por las crisis subprime y del mercado hipotecario. Una buena noticia en las últimas semanas ha sido el reconocimiento de la Reserva Federal estadounidense de que va a adoptar una actitud más activa, según anunció Bernanke. Pero tendremos que observar con más detenimiento el mercado.

En Europa solemos sufrir los efectos de los resfriados de la economía estadounidense. ¿Puede lanzar una previsión para el próximo año de cómo ve la economía en ambos lados del Atlántico?

Hay trabas con las que estamos lidiando, como los altos precios de la energía, al menos desde los estándares estadounidenses, y que seguirá siendo cara en el futuro. Por supuesto, están las turbulencias en el mercado hipotecario, y si el precio de los inmuebles cae, los consumidores perderán confianza y poder adquisitivo, aunque estimamos que esta confianza seguirá siendo débil. Los datos del desempleo en EE UU permanecen en tasas bajas al igual que el poder adquisitivo, que está creciendo a una velocidad sorprendentemente rápida.

Las circunstancias seguirán siendo difíciles en los dos próximos trimestres, y esperemos que mejoren algo a partir de la segunda mitad del año. El crecimiento del PIB estará en torno al 2%, la incertidumbre es mayor de la normal, y hay posibilidades de que realmente entremos en una difícil recesión. No tiene por qué suceder, pero podría.

¿Prevé que se perciban al otro lado del Atlántico los efectos de la crisis crediticia?

Pues creo que está temblando algo, aunque aún no es demasiado grave. Evidentemente, cuanto más se prolongue y más dure, más dañará el perfil de riesgo de las economías europeas, especialmente la del Reino Unido y la de España.

Interviene Carl-Peter Forster Creemos que el Reino Unido está un poco más en peligro, y veo también en esta situación a España, país en el que hay incertidumbres, porque la razón principal del casi boom económico que ha registrado España ha sido a causa del sector de la construcción. Otras economías como la alemana no se verán tan afectadas.

Además, habrá que observar la reacción de los consumidores a la nueva fiscalidad relacionada con el CO2, o la que está por venir. Puede cambiar los consumos en distintos mercados. En España, por ejemplo, el mercado está muy tranquilo en enero, aunque con un ligero avance respecto a diciembre.

Durante el transcurso del salón ha lanzado una encendida campaña a favor del etanol. ¿Se inspira en Suecia para su plan?

Recibo inspiración de Suecia cada día... ríe. Ha sido interesante ver cómo se ha desarrollado este combustible ahí, y nos muestra una lección a la industria, pero también a los gobiernos.

En este sentido, General Motors investiga este combustible, aunque también tiene frentes abiertos en otras tecnologías como el hidrógeno o los vehículos híbridos. ¿No es un poco arriesgado este planteamiento de estar presente en todos los flancos?

Es arriesgado, evidentemente, pero es que si supiésemos cuál es el camino correcto, lo seguiríamos sin dudarlo y abandonaríamos los otros. Hablamos de una industria que en 100 años se ha construido en torno a la combustión interna de productos derivados del petróleo, y ahora hay distintas visiones de por dónde van a ir y con qué velocidad van a llegar los nuevos combustibles. Hay muchas variables que pueden influir, desde los intereses de las propias empresas hasta los de los distintos gobiernos. Los que se concentran en una sola tecnología tienen dos posibilidades: acertar y triunfar o errar y estar fuera del negocio. No nos podemos permitir eso. En todo caso, desarrollar una nueva tecnología no es tan caro, lo que es caro de verdad es llevarla a la producción en masa.

Sospecho que habrá un largo periodo de tiempo, unos 20 años, en los que coexistirán las distintas tecnologías, hasta ver cuál resulta ganadora. Es un momento interesante y divertido, la verdad, y de trimestre en trimestre hay avances interesantes... Es un momento dinámico para la industria.

Habla Carl-Peter Forster No hay que subestimar las condiciones de conducciones y su contexto. Los sistemas híbridos se crearon en un país donde hay muchos paros en el tráfico y donde no hay diésel. El diésel, por su parte, se desarrolló en Europa, donde los gobiernos incentivan el bajo consumo o, directamente, los motores diésel. No sólo depende de nosotros.

Además, si echamos la vista atrás a la última década del siglo XIX y la primera del XX veremos que entonces había coches de vapor, coches eléctricos o coches de combustión interna... y en el transcurso de los siguientes 15 años, todo desembocó en la combustión interna. Algo parecido está sucediendo ahora.

¿Cuál es su opinión de Tata Nano, el coche de los 2.500 dólares? ¿Va a competir GM en ese campo?

Creo que es un experimento muy interesante... He visto las fotos y las ruedas son muy pequeñas. No sé si le gustará a nuestros diseñadores ríe. Bueno, en serio, es muy interesante para la industria. En Brasil, vendemos el Chevrolet Celta, que se puede considerar un coche de bajo coste. En China, nuestro precio de entrada sería 3.500 dólares. Pero la idea es interesante, y miraremos y aprenderemos. Hace siete u ocho años nos planteamos desarrollar el coche más barato que pudiésemos, incluso sustituyendo la pintura por paneles... Y acabamos con un coche tan poco atractivo que nadie lo querría. Y no tan barato como esperábamos. Fue una experiencia tan mala que ni siquiera recuerdo el nombre del coche. Así que lo que hicimos fue regresar a un modelo anterior y ver cómo podríamos reducir su precio...

Algunos de nuestros ingenieros más destacados hicieron el experimento de ir a China y conducir modelos de bajo coste del mercado, y pudieron constatar que en realidad, no se trata de decidir entre un Corsa u otro modelo parecido, sino entre dos o cuatro ruedas. Los mercados emergentes son muy distintos a los maduros, con distintas exigencias de producto.

Habla Forster Incluso los requerimientos para Rusia, India, Brasil o China son muy distintos entre sí... Y la de Tata es una solución muy india.

¿Cómo está el asunto con Delphi, que acaba de emerger de la situación concursal? ¿Cuánto dinero ha costado la antigua filial?

¿Cuánto dinero ha costado? ¡Muchísimo! Ha sido un proceso muy doloroso, y calcularía que en conjunto le puede haber supuesto al balance entre 6.500 y 7.000 millones de dólares (entre 4.420 y 4.760 millones de euros). Pero parece que se acerca el momento en que deje de suponer una penalización para nosotros y podamos comprarles piezas a precios de mercado.

Sobre las elecciones en Estados Unidos, ¿qué espera oír GM de los candidatos?

Estamos interesados en el debate energético para nuestro país, que está poco desarrollado, nos gustaría escuchar un proyecto para nuestro sector industrial y un compromiso con la industria de la automoción. Casi todos los candidatos han hablado sobre estas cuestiones, y no he oído a ninguno mostrarse en contra, desde luego, pero siempre está la duda de qué harán si salen elegidos.

Otra cuestión es la de los costes sanitarios y de pensiones, y de cómo hacen que la industria de EE UU sea menos competitiva frente a otras.

'La situación de la compañía es radicalmente distinta a la de hace cuatro o cinco años'

General Motors ha pasado en los últimos años por los que probablemente hayan sido unos de los peores momentos de su historia. Según su presidente, Rick Wagoner, la multinacional ha tenido 'una buena dosis de problemas a los que enfrentarse en los últimos años, tanto en EE UU como en Europa'. Algo que, según el directivo, tiene mucho que ver con todos los años que la compañía lleva operando.'Muchas de estas cuestiones son herencia de las estructuras de los años cincuenta y sesenta, cuando el mercado era distinto y los compromisos sanitarios y de pensiones con los empleados resultaban mucho más baratos'.Pero el directivo se muestra 'optimista para los próximos diez años', al menos de cara a la prensa. 'Cada vez más, estos problemas son cosas del pasado, gracias a las reestructuraciones y a las amortizaciones las cuentas'. GM anunció en noviembre sus mayores pérdidas trimestrales, de 39.000 millones de dólares o 27.300 millones de euros, debido a una provisión de 38.600 millones de dólares para compensar los créditos fiscales acumulados en EE UU, Canadá y Alemania durante tres años de pérdidas y que no podrán ser activados debido a la imposibilidad de generar los ingresos suficientes para compensar.Pero asegura que 'la situación de la compañía hoy en día es dramáticamente diferente a la que era hace cuatro o cinco años'. 'Espero que se conozca a GM por sus sobresalientes coches y furgonetas, liderar la nueva generación de sistemas de propulsión y actuar de forma agresiva en los mercados tradicionales y en los nuevos'.

Seguirá habiendo recortes puntuales en la filial europea

¿Han finalizado con las reestructuraciones? ¿Cuándo serán rentables de nuevo?Bueno, no es una práctica aconsejable en el mercado hacer predicciones, es un buen negocio no hacerlas. Si las hubiésemos hecho hace dos años habríamos fallado respecto a lo bien que está Suramérica y lo mal que ha evolucionado EE UU o lo que ha crecido el precio de las materias primas. Así que mejor no las hacemos. Lo que sí puedo asegurar es que hacemos todo lo posible para volver a ser rentables y tener un flujo de caja positivo. Ahora mismo, diría que estamos mejor en EE UU de lo que esperaba. ¿Más reestructuraciones? Diría que no va a haber grandes planes, además del presente. En diciembre anunciamos un plan de bajas incentivadas (46.000 trabajadores), y ahora debemos rebajar los costes laborales al 235 de la facturación para 2012, lo que supone el cierre de algunas plantas.¿Y cómo está la situación en Europa? ¿Habrá más reestructuraciones?(Responde Forster) Hemos acordado algunas reestructuraciones de menor tamaño y vamos a buscar continuas mejoras en la eficiencia en el negocio; encontraremos la forma de llevarlo a la práctica. No habrá grandes cifras en un solo sitio, pero sí pequeños retoques en muchos.(Habla Rick Wagoner) En diversos mercados maduros, para ser claros, tenemos que buscar llegar al 100% de la capacidad utilizada de forma sostenida. Lo contrario mata el negocio. Yo diría que nos estamos acercando a esta circunstancia más en Europa que en EE UU.¿Se ha planteado exportar a Europa para aprovechar la fortaleza del euro?Nuestra política es la de producir en los países en los que vendemos el coche. Pero si vemos la debilidad del dólar, podrá haber más oportunidades. Otra cosa es la cuestión del yen: está documentado y hay datos de que desde hace años mantienen de forma artificial al yen por debajo del dólar. ¡Es increíble! Tienen masivas cantidades de dólares y las mantienen para sostener baja la cotización.

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