Spanair, un viaje de ida y vuelta

Scandinavian Airlines System (SAS) es otro de esos grupos de transporte aéreo que se está preparando para un futuro muy distinto al presente del sector, y no digamos del pasado reciente. El impacto de internet en la actividad, la explosión del negocio de bajo coste y los avances en el acuerdo de cielos abiertos son sólo tres patas, aunque claves, de la transformación a que está abocado este negocio.

En este escenario -en el que se inscribe también el proceso de venta a que está sometida Iberia- se enmarca la nueva estrategia de SAS, que tiene como objetivo centrarse en su negocio principal en el norte de Europa, e incluye la venta de su filial Spanair, segunda aerolínea española. SAS quiere destinar los ingresos que obtenga por Spanair -y por la británica BMI y Air Greenland- a inversiones en desarrollo del grupo, en el que permanecerán las filiales de Dinamarca, Noruega, Suecia y la división internacional, así como Blue 1, Wideroe, Air Baltic y Estonian Air. Es decir, el principal lastre que quiere soltar es Spanair, cuya mayoría adquirió en 2003 al grupo Marsans, de Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz Ferrán, y siempre le ha dado pérdidas.

Como desveló Cinco Días en su página web pocos minutos después de conocerse los planes de SAS, Pascual y Díaz han vendido en las últimas semanas a SAS el 5% que conservaban de Spanair y se han comprometido a presentar una oferta por el 100% de la compañía que fundaron hace un cuarto de siglo. Pascual considera que Spanair es 'absolutamente complementaria' con la expansión americana que Marsans realiza por medio de su nueva aerolínea, Air Comet, en alianza con Aerolíneas Argentinas, la compañía que se adjudicó tras su privatización por la SEPI.

Este viaje de ida y vuelta de Spanair, de la que Pascual dice que lleva su 'impronta', se complica al coincidir con la posible venta de Iberia y presenta varios interrogantes. El primero: saber si SAS optará por la oferta que haga Marsans, si ésta se formaliza finalmente.

En cualquier caso, el nuevo dueño de Spanair no se va a encontrar una perita en dulce. Spanair es hoy una empresa en pérdidas, con una situación financiera complicada, posicionamiento estratégico cuestionable y serios problemas laborales. Los sindicatos de tripulantes de cabina de pasajeros y auxiliares de vuelo han convocado paros reivindicativos de 24 horas en días clave para el transporte de viajeros a partir del 25 de junio y, al menos, durante todo el verano. Una situación laboral que, como mínimo, dificultará la venta y se antoja como un problema para el futuro propietario. Son reveladoras las palabras del consejero delegado de SAS, Mats Jansson, en el sentido de que, como puntal de su nueva estrategia, su grupo establecerá un nuevo modelo de cooperación con los sindicatos porque hay que 'abandonar la cultura de la huelga', una filosofía aplicable al resto de un sector que cambia rápidamente, con fuerte presión sobre los márgenes.

Acertará quien dé al cliente, de ocio o de negocios, mejor servicio y tarifas más atractivas. En cualquier caso, y sea quien sea el comprador de Spanair, será conveniente que en sus planes de negocio no incluya las subvenciones públicas, justificables sólo en casos muy contados, pero que demasiadas veces forman parte de planes empresariales desde el principio.