Los europeos quieren coches más grandes
La cuota de los monovolúmenes creció 13 puntos en 12 años, por cinco de los 4x4; la cilindrada media ha repuntado el 5%.
Los gustos automovilísticos de los consumidores europeos crecen en tamaño. La cuota de mercado de los monovolúmenes se ha incrementado hasta en 13 puntos en los últimos 12 años, hasta copar el 18% de las compras totales. Algo parecido sucede con los todoterrenos, aunque su desarrollo haya sido algo menor. Este tipo de vehículos ha pasado se suponer apenas el 3,5% del mercado en 1995 al 8% actual. La cilindrada media de los motores también ha crecido y se ha incrementado un 5%.
La patronal europea de los fabricantes, Acea, ve en esta evolución del mercado ejemplos de que sus esfuerzos por lanzar al mercado modelos de menor tamaño y más ecológicos no han sido bien recibidos. Es más, las compañías aseguran que detrás de los gustos de los consumidores se esconde una de las principales razones por las que no han sido capaces de cumplir el acuerdo obligatorio de emisiones de CO2 que suscribieron con la Comisión Europea en 1995.
Bruselas pactó con las marcas que las emisiones de dióxido de carbono deberían bajar a 140 gramos por kilómetro recorrido en 2008, lo que supondría que la industria del continente debería registrar una reducción media del 25% respecto de los niveles de 1995 (186,7 gramos por kilómetro). Este incumplimiento ha llevado a la CE a imponer que en 2012, las emisiones se reduzcan a 130 gramos por kilómetro, más 10 gramos adicionales que se deberán lograr a través de tecnologías relacionadas.
Regulación de la UE
Las compañías también miran a la propia CE. 'Las regulaciones para la industria del motor han tenido efectos contraproducentes en las reducciones de las emisiones'. Acea cree que la normativa ha lastrado un 6,4% las ventas entre 2001 y 2004. Para la organización, aún hay motivos de más peso. 'La demanda de automóviles de consumos más eficientes ha permanecido por debajo de las expectativas'. Acea cita como ejemplos al Audi Duo, el Mercedes A160, las versiones Eco de los Opel Astra y Corsa, el VW Lupo y el Golf CityStromer, el Seicento de Fiat o el Peugeot 106.
Lo cierto es que, según los principales portavoces de la industria, los cambios de gustos de los consumidores no se aprecian únicamente en la evolución de los distintos segmentos, sino, sobre todo, dentro de los propios segmentos.
'Cuando decimos que los clientes prefieren coches más grandes y confortables, estos cambios suelen produciré en el seno de un mismo segmento, dado que muchos de los clientes no pueden permitirse pasar a uno superior', explicó a Cinco Días un portavoz de la organización.
æpermil;sta, según Acea, sería la explicación por la que, por ejemplo, la actual quinta generación del Volkswagen Golf tiene un peso aproximado de 1.200 kilogramos, mientras que el de la primera generación, lanzada en 1974, pesaba apenas 750 kilos. Esta tendencia es consecuencia tanto de la regulación que emana de la Unión Europea (control de emisiones o seguridad de los peatones), como a la demanda de los propios consumidores, que exigen más seguridad, más espacio y más confort.
Este crecimiento de tamaño se percibe, por ejemplo, en el último lanzamiento del Fiat, el nuevo 500, un coche recordado por sus pequeñas dimensiones. El consejero delegado, Sergio Marchionne, aseguró en una conferencia de prensa realizada en Bruselas la pasada semana que las medidas de este nuevo modelo son 'anómalamente grandes', sobre todo por las necesidades de seguridad de los peatones, que obligan a un capó de mayor tamaño.
La actual generación del Renault Clio (que se fabrica en parte en la factoría de Valladolid) es 20 centímetros más larga que su predecesor (17 de estos centímetros provienen de la necesidad de cumplir con las exigencias de la UE). Algo parecido sucede con la segunda generación del Twingo, presentada este año en el salón de Ginebra.
Los fabricantes explican que cuanto más peso tiene un coche, más consume y, por lo tanto, emite más CO2. Según sus datos, si se pusiese el motor actual en un coche de 1992, éste contaminaría un 25% menos. Sin embargo, la eficiencia de combustible media (equivalente a la reducción de CO2) es del 13% debido a este crecimiento de las carrocerías de los automóviles.