Airbus pone de nuevo alas a su proyecto estrella

Una orden sorprendente llegaba el 31 de enero a las 16 fábricas (tres en España, cuatro en Francia, dos en Reino Unido y siete en Alemania) que participan en el montaje del Airbus 380. Las piezas, que se producen en cada una de ellas y mediante un complejo dispositivo logístico van transportándose y ensamblándose hasta su montaje final en Toulouse, iban a dejar de recogerse hasta nueva orden.

Aunque en aquel momento nadie quiso reconocerlo, el proceso de fabricación del mayor avión de pasajeros jamás construido, quedaba muy seriamente ralentizado. Los planes iniciales que preveían producir los cuatro aparatos de prueba hasta 2005, seis unidades más en 2006, uno al mes en 2007 y hasta cuatro cada 30 días a partir de 2009, quedaban en entredicho.

Cinco meses después, a final de junio, las mismas fábricas recibían una nueva orden que parecía restablecer la normalidad. La dirección de Airbus ha decidido reanudar la circulación de los convoyes de traslado de piezas, con lo que en este mes de julio se reemprende la fabricación del Airbus 380.

Los 56.000 empleados del gigante aeronáutico han recibido con alegría la reanudación de la producción del avión más emblemático. Sin embargo, son conscientes de que las cosas no volverán a ser como antes. En medio año se han producido, o se han destapado, una serie de acontecimientos que han truncado el optimismo desbordado de los dos últimos años en Airbus, una empresa que en tres décadas de existencia podía alardear de haber desbancado del liderazgo mundial de este competitivo sector a su directo rival, la estadounidense Boeing.

En el semestre más oscuro de la construcción aeronáutica europea, los directivos tradicionales de EADS y Airbus han sido destituidos tras descubrirse que vendieron apresuradamente sus acciones en el capital de la empresa. Dos modelos de avión de gran éxito inicial, el A- 330 y A-340, han visto reducidos drásticamente sus pedidos ante el empuje del proyecto 787 de su competidor Boeing, que hará su primer vuelo en 2007. Además, el A- 350 (el proyecto de avión alternativo ideado por Airbus para responder al 787), ha sido rechazado por tercera vez consecutiva, ante las exigencias de un mercado en el que las principales líneas aéreas demandan que la tecnología punta se ponga al servicio de su principal cruzada; el ahorro de costes en los capítulos de personal y combustible.

En este marco convulso, el anuncio hecho en abril de que el A-380 retrasaba su entrada en servicio hasta verano de 2007, doce meses después del calendario previsto, se convirtió en la noticia negativa que colmaba el vaso de la crisis en la que, de forma inopinada, se ha visto sumida Airbus.

Ahora que el A-380 intenta recuperar su proceso de validación y producción normales, diversas instancias afectadas (trabajadores, accionistas, Estados propietarios), exigen una información veraz sobre las razones últimas que han provocado las demoras. Muchas voces acusan a la antigua dirección de EADS de haber aceptado todas las exigencias de reconfiguración interna que han solicitado las aerolíneas compradoras del avión.

Estas compañías desean convertir al A-380 en su buque insignia y han reclamado un nivel tan amplio de adaptaciones, que finalmente han terminado por desestabilizar la puesta a punto de una aeronave que, por su dimensión y por los avances tecnológicos que incorpora, encierra suficiente complejidad en si misma.

A-370

El profundo descrédito en el que ha caído el proyecto de definición y desarrollo de un nuevo avión de Airbus que sea capaz de dar una respuesta competitiva al éxito logrado por el modelo 787 de Boeing, ha llevado al fabricante europeo a decidir un cambio de nombre. El modelo A-350 cuyos tres primeras diseños no han logrado el aplauso del mercado, será completamente reformado y se llamará A-370.

Vísteme despacio que llevo prisa

La competencia entre Boeing y Airbus, las exigencias de abaratamiento de las operaciones por las aerolíneas, así como la rápida incorporación de las nuevas tecnologías a la aeronáutica, conducen al sector de la fabricación de aviones a una endiablada carrera que nadie sabe donde termina. Dos síntomas principales delatan esta dinámica esquizofrénica. El primero es la rápida obsolescencia en que entran algunos aparatos que, con poco más de dos décadas de servicio y habiendo cosechado un éxito inicial arrollador, ahora se ven condenados al declive. Así, mientras el Boeing 747 (Jumbo) ha volado más de medio siglo antes de iniciar su decadencia, el Airbus 340 parece condenado al ostracismo cuando aún no ha cumplido 25 años. El segundo síntoma obliga a los fabricantes a embarcarse cada vez con más celeridad en la renovación de sus familias de aviones para dotarlos de las tecnologías y equipamientos más avanzados que existen en cada momento. Cada vez más fibra de carbono, cada minuto un menor consumo basado en la eficiencia de los motores y el menor peso, cada vez más versátiles para ser manejados por una tripulación exigua y para poder adaptarse a los más diferentes cometidos.La introducción intensiva de tecnologías avanzadas, en un mundo como el de la aviación en el que la seguridad ha de ser siempre del 100%, exige un proceso de homologaciones y validaciones que la mayoría de las veces es incompatible con la impaciencia del mercado. Dice el refrán, 'vísteme despacio que llevo prisa', y conforme a este principio, el lanzamiento de los nuevos aviones está condenado a realizarse siempre con retrasos en el futuro.