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A fondo

Pendientes de cortar la tarta de las autopistas

Por primera vez en más de treinta años de historia, las constructoras, aliadas con bancos y cajas, han logrado convertirse en accionistas mayoritarios de un negocio muy lucrativo, más cuanto más tiempo pasa, las autopistas de peaje. Gracias a que son consideradas sociedades anónimas, al ganar las concesiones los grandes grupos se han hecho dueños del negocio pero también de las carreteras por más de veinte años. Ahora, el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) definitivo, presentado el lunes en La Moncloa, trae consigo una nueva y apetitosa tarta de autopistas.

Las constructoras quieren seguir mandando en este mercado, que vale 10.982 millones, de los que 3.539 millones son capital desembolsado y 5.648 millones, recursos ajenos. Pero se plantean varias interrogantes. Primero, la indefinición sobre cuántos de los 62.785 millones de euros presupuestados hasta 2020 por el actual Gobierno para carreteras (la gran apuesta tras el ferrocarril) irán a autopistas de peaje.

Se destinarán 32.105 millones a hacer 6.000 kilómetros más de vías de gran capacidad, pero no aún no se ha hecho distinción entre autopistas y autovías. Por otra parte, la principal incertidumbre desde que la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, anunció el plan surge en torno a la financiación. Al menos el 20% del PEIT tendrá aportación privada. Pero en el sector hay dudas sobre si será suficiente para el ambicioso nuevo trazado y la reforma de las llamadas autovías de primera generación, las más antiguas (de la A-1 a la A-5). Y otra sombra más, los decrecientes fondos de la UE restarán recursos.

Las constructoras esperan un buen negocio con el Plan de Infraestructuras, pero ven sombras en la financiación

¿Quiénes son los protagonistas de estos nuevos retos? ¿Quién manda y quiere seguir mandando en las autopistas? En 2003 se produjo el punto de inflexión que cambió el accionariado. Tras la venta de la Empresa Nacional de Autopistas (ENA) a Sacyr y un grupo de socios (Santander, Torreal, El Monte, Caixa Galicia y Caixanova), las administraciones públicas han reducido su control del 27% al 7,6%. Mientras, las constructoras, gracias al tanto que ganó Sacyr, pasaron del 20% al 31%, y las concesionarias, propiedad también de grandes grupos de construcción, aumentaron ligeramente su participación al 7%. Así, con las cajas (sobre todo por su paquete en ENA que ahora han vendido a Sacyr) y los bancos, los grupos privados controlan el 62% de la tarta.

Por empresas, Sacyr, a través de su filial Itinere, no ha logrado superar en control a Abertis, primera concesionaria dominada por ACS y La Caixa -con un 20% y un 24%, respectivamente- y nacida en 2003 con la fusión de Acesa (La Caixa) y Aurea (Dragados). Pero el grupo que preside Luis del Rivero ha dado un salto importante ya que con ENA ha pasado de controlar un 3,7% al 13,3% a finales de 2003, según el último informe sobre autopistas realizado por Fomento y que el ministerio considera de acceso restringido. En el último año y medio Sacyr ha ganado terreno tras comprar el 30% de ENA a casi todos sus socios con lo que ya tiene el 80%. Y prevé adquirir el 20% que tiene el Santander.

Tras ACS (que controla Abertis con La Caixa y Caixa Catalunya) y Sacyr, Cintra, propiedad de Ferrovial, es la tercera en liza. Controla un 7% del capital de las autopistas, un punto menos que en 2002, compensado con una mayor presencia internacional con importantes contratos en Toronto, Chicago y Texas. Si se observan las últimas concesiones que han salido con cuentagotas y sobre todo a instancias de los Gobiernos madrileño y valenciano, la pugna por el negocio se decide entre estos tres jugadores: ACS, vía Abertis, Sacyr y Cintra. Juntos dominan el 44% del capital. Mientras, las competidoras OHL, FCC y Acciona, por este orden, están en un segundo plano.

Más peso privado

La rentabilidad para las empresas está demostrada, siempre a largo plazo. En 2003, último con datos agregados, las 25 autopistas tuvieron un resultado bruto de 821,7 millones, un 8,6% más. Las causas, ingresaron un 4% más (1.489 millones), redujeron un 20% los gastos financieros (hasta 76,6 millones) y un 30% los resultados extraordinarios negativos, hasta 10 millones.

Los ingresos están estables, pero crecieron menos que en los dos años anteriores. Las concesiones adjudicadas entre 2000 y 2003 tienen mucho que ver, ya que han sido ejercicios con la mayor inversión en 30 años (2.400 millones) para constructoras y Administraciones y el resultado positivo no llega hasta varios años después. Si bien, las concesionarias han aprovechado la bajada de tipos para renegociar las condiciones de su deuda, que alcanza 3.485 millones de media.

Tras un año de apatía en concesiones, con el cambio de Gobierno, los constructores empiezan a notar que el negocio estatal fluye de nuevo. La licitación de Las Pedrizas-Málaga (421 millones) es una muestra. Además, han acogido con satisfacción la declaración de la ministra de hace unas semanas sobre la posibilidad de que no todas las nuevas autopistas tengan que conllevar la construcción de una alternativa gratuita. Esto es considerado a veces una carga añadida por las compañías. En el capítulo de demandas, Abertis insiste en su tesis de cobrar peaje a los camiones extranjeros. En general ahora las empresas cargan pilas ansiosas por que el PEIT arranque y convencidas de que el peso de la financiación privada tendrá que aumentar. El espejo es el Reino Unido.

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