'EE UU presiona para que Iberia elija aviones de Boeing'

Es el máximo directivo español en la empresa europea líder de la construcción aérea mundial y artífice del protagonismo nacional en los programas de transporte militar

La inminente decisión de Iberia sobre un contrato millonario para renovar la mitad de su flota para vuelos domésticos y europeos, ha elevado la tensión entre los dos gigantes de la fabricación mundial de aeronaves: Boeing y Airbus. La semana pasada el presidente de Boeing, Harry Stonecipeher, aseguró que temía que las presiones europeas forzaran a Iberia a comprar aviones Airbus 320, rechazando la oferta de aparatos Boeing 737 (el precio medio de cada unidad es de 60 millones de dólares).

Pregunta ¿Existen presiones europeas sobre Iberia?

Respuesta Si hablamos de presiones estoy seguro que el gobierno estadounidense ha hecho ya muchas llamadas. Siempre las hace. Presiona incluso cuando Boeing no tiene competencia.

'Airbus y el grupo EADS han traído a España cuatro programas que aseguran carga de trabajo para más de 25 años'

No conozco los detalles de la oferta de nuestro competidor. Pero es evidente, salvo en suicidio, que a una compañía como Iberia que tiene más de cien aviones de un modelo, el A320 y su familia, es difícil ofrecerle 30 aviones en unas condiciones de precio tales que le resulten competitivas. Las sinergías aporta la unificación de la flota son imposibles de compensar: las mismas tripulaciones, el mismo mantenimiento.

P Son de 70 aviones, no 30.

R Son 30 pedidos en firme. Los 40 aparatos restantes son opciones.

P ¿Son habituales las presiones de los gobiernos en estos contratos?

R No tengo constancia de que Madrid o Bruselas haga presión alguna. Lo seguro es que si España tiene una estrategia industrial que es básica para el desarrollo del país, este escenario nos implica a todas las compañías nacionales, públicas o privadas.

P ¿Tanto le debe España a EADS y Airbus como para que Iberia no acepte una oferta ventajosa de Boeing?

R Si en España existe hoy un importante desarrollo de tecnología aeronáutica, es por que hace 20 años alguien apostó por la entrada de CASA en Airbus. No descubro nada al afirmar que en otros sectores carecemos de tecnología y que el tejido industrial sencillamente ha desaparecido.

P ¿Cuántos empleos mantienen EADS y Airbus en España?

R Es una cifra grande en trabajo directo, unas 8.000 personas. Pero el número se dispara a 245.000 empleos cuando hablamos de actividad inducida o relacionada. Lo más importante es que se asegura el trabajo para los próximos 25 o 30 años. Esta es una diferencia en relación con compañías como Boeing que vienen a vender algo y, a cambio, realizan una compensación industrial. A veces crean empresas ficticias con la intención de tener acceso a las ayudas que sólo pueden recibir las compañías nacionales. Esta política nunca permite consolidar un tejido empresarial. Es carga de trabajo puntual.

P Pero la presencia en EADS y Airbus no puede dar para tanto.

R Sólo en los últimos cuatro años hemos traído a España el programa A-380, el del avión de transporte militar A400M, donde tenemos el 15% y la línea de montaje que se instalará en Sevilla. También ha venido el helicóptero de combate Tigre y la línea de aviones tanqueros. Tenemos un 4,2% de capital de EADS, pero hemos logrado una carga de trabajo del 10% en proyectos emblemáticos como el A380. Cuando planteamos este reto, otros países que son socios nuestros en Airbus, decían que España no tenía capacidad industrial para absorber tanta tarea. De hecho Airbus España solo hace el 40% del trabajo y el resto lo subcontrata en empresas nacionales. Pero lo más importante está por llegar.

P ¿A que se refiere?

R Estamos en el final de una época e iniciamos otra. El superavión A 380 es una revolución. En la próxima década tendremos que hacer una apuesta de renovación de los aviones de un solo pasillo. En aviones militares y de vigilancia y seguridad hay una nueva generación no tripulada. Tenemos el nuevo lanzador Ariane 5 y sobre todo la revolución que supone el sistema de posicionamiento Galileo. La industria española ahora, en alianza con EADS y Airbus se encuentra en una posición inmejorable para participar como protagonista en todos esos proyectos de futuro.

Renovación 'El Boeing 737 está en el final de su vida'

Francisco Fernández Sainz recuerda que el avión que Boeing oferta a Iberia en la renovación de la flota, el B737, es un aparato de diseño muy antiguo. 'Fue creado en la década de los 60 de pasado siglo, antes incluso que el Jumbo'. Cuando se le recuerda que este modelo estadounidense ha sufrido una profunda renovación en la década de los 90, (diez años después del lanzamiento del A-320, el aparato que ofrecía Airbus a la compañía española), afirma que 'hay cosas de un avión que no se pueden modificar'. Afirma que el Boeing 737 tiene una cabina que es significativamente más pequeña que la del Airbus 320, 'y eso repercute necesariamente de forma negativa en la comodidad de los pasajeros'.El presidente de EADS-CASA reconoce que 'tengo admiración por los aviones de Boeing. Son absolutamente fiables y seguros. Pero ocurre que cuando el modelo 737 fue diseñado, las necesidades y los desarrollos de la técnica aeronáutica eran totalmente diferentes'. Fernández Sainz señala incluso que este avión no incorpora de origen 'las nuevas tecnologías informáticas que introdujo Airbus, precisamente en la cabina del A320'. El presidente de Airbus Military dice encontrarse muy orgulloso de que empresas como Gamesa firmen contratos con Boeing. 'Así se demuestra la enorme competencia que ha alcanzado la industria aeronáutica nacional'. Fernández Sainz reconoce que el liderazgo que ha asumido Airbus en el panorama mundial 'da cierto vértigo'. 'Es seguro que Boeing reaccionará'.