La CE asume las reivindicaciones de la industria automovilística

Bruselas se comprometerá mañana con el sector automovilístico a evaluar exhaustivamente el impacto sobre su competitividad de cualquier iniciativa legislativa. La Comisión Europea atiende así por fin, y al más alto nivel, las reivindicaciones de una industria puntera que se siente amenazada por el celo regulador comunitario.

Tras meses y meses de llamar a las puertas de la Comisión Europea, la industria automovilística conseguirá mañana que el comisario de Empresa e Industria, Günter Verheugen, se las abra de par en par. El veterano político alemán, que ocupa también la vicepresidencia de la Comisión, presentará en Bruselas el grupo de alto nivel que durante los próximos meses se encargará dar cabida en la agenda comunitaria a las reivindicaciones del sector.

Como invitado de excepción se espera al presidente de Volkswagen, Bernd Pischetsrieder. Recién llegado expresamente del Salón automovilístico de Detroit, acompañará en su condición de presidente de ACEA (la patronal europea del sector) a su compatriota durante la presentación de los nuevos planteamientos de la Comisión para el sector.

El propio Pischetsrieder formará parte del grupo de alto nivel encargado de evaluar, entre otros factores, el impacto de la legislación comunitaria en la competitividad de la industria. Junto al dirigente de Volkswagen trabajarán durante todo este año los presidentes de varias compañías (la lista estaba anoche por determinar), representantes de los sindicatos, de las organizaciones de consumidores y de grupos medioambientalistas.

'Se trata de un primer gesto concreto de la nueva Comisión hacia la competitividad de la industria', agradece Alfredo Filippone, director de Comunicación de ACEA.

'Está en juego la capacidad de la industria automovilística europea para defender y ganar cuota de mercado en la escena internacional', reconoce la Comisión. 'En gran parte, su fortaleza depende de su propia capacidad de adaptación, pero también del marco regulador con el que deba convivir'.

La Comisión saliente, según el sector, ha minado el terreno de directivas y reglamentos que incrementan los costes de producción y carecen, a veces, de coherencia entre sí.

En los últimos cinco años, varias normas de distribución, producción, seguridad, reciclaje y emisiones han sacudido el sector, obligándole a dedicar parte de sus inversiones y tecnología a cumplir con las nuevas exigencias.

'Siempre hemos dicho que había que coordinar mejor las medidas', recuerda Filippone. 'Hasta ahora, cada dirección general de la Comisión adoptaba sus iniciativas con poca coordinación'. La propia Comisión admite que 'la competitividad del sector depende en buena medida de un marco regulador estable, coherente y ajustado a costes'.

El nombramiento de Verheugen como vicepresidente aspira a conseguir ese objetivo. El alemán, cuyo cargo Berlín define como 'supercomisario de Economía', está llamado a convertirse en el vórtice de las carteras con impacto en la industria (Competencia, Mercado Interior, Medio Ambiente, Fiscalidad, etc.).

En septiembre del año pasado, durante la audiencia en el Parlamento Europeo previa a su nombramiento, Verheugen ya prometió que 'cuando se produzca un conflicto entre los objetivos económicos y los sociales o medioambientales, garantizaré que su impacto sea lo menor posible'. Su departamento se dispone a realizar un exhaustivo análisis coste-beneficios de cualquier iniciativa legislativa antes de lanzar un proyecto.

En el caso concreto de la industria automovilística, el departamento de Verheugen reconoce que 'hay margen de mejora en cuanto a la complejidad de la normativa y al impacto que, de manera acumulativa, tiene en el sector'. Y reconoce que el sector padece 'muchas normas reguladoras y, a veces, divergentes'. Palabras que, sin duda, Pischetsrieder suscribirá mañana a su regreso de Detroit.

Unidad

Bruselas quiere que la legislación comunitaria garantice la unidad de producción en el sector de automoción. La unilateralidad de algunas normas europeas fragmenta ahora la producción al imponer especificaciones más estrictas para el mercado interior que a la exportación.

Los reproches del Ejecutivo comunitario

1 La comprensión de la Comisión Europea hacia las demandas del sector automovilístico no supone complacencia con las carencias de esta industria. El último informe de la Comisión sobre la competitividad del sector apunta también importantes lacras internas.2 La Comisión reprocha al sector, en concreto, su baja productividad, todavía por debajo de EE UU, mientras que los costes laborales ya superan los de Japón o Corea del Sur.3 Víctimas de su propio éxito. Bruselas alerta sobre el exceso de confianza de los fabricantes europeos en sus propios avances y advierte que el sector vivirá, en los próximos años, una revolución tecnológica (motores híbridos, nuevos combustibles) que puede pasar inadvertida a los gestores más tradicionales.4 El ensimismamiento en sus mercados locales daña, según la CE, la competitividad exterior de las marcas europeas. Los fabricantes se centran en la sofisticada demanda del Viejo Continente y descuidan las necesidades, más modestas, de los mercados emergentes.5 La madurez del mercado comunitario y la creciente capacidad de producción de otras áreas (Asia, sobre todo) pueden provocar excedentes a nivel mundial. Bruselas cree que los fabricantes europeos no se encuentran bien preparados para afrontar esa situación y que pueden perder la partida de calidad/precio en el segmento de los utilitarios.

Encrucijada. Más de dos millones de puestos de trabajo en juego

La legislación de otros sectores salpica también al automóvilLa complejidad de la producción automovilística expone a esta industria al impacto legislativo de normas pensadas para otros sectores. El último ejemplo atañe al sistema de registro de sustancias químicas que prepara la Unión Europea, que afectará a la automoción a través de su aplicación en componentes y productos intermedios. Bruselas no sabe todavía las consecuencias económicas de ese registro para el sector automovilístico.Los fabricantes también sufren la ausencia de armonización fiscal en la UE, lo cual frustra las ventajas de producir el mismo modelo para un mercado de 500 millones de personas.La UE busca la 'pole position' sin reventar el motor de la industria Europa fabricó 17 millones de automóviles en 2002, el 42% de la producción mundial (14% en camiones). La Comisión Europea, en su último informe sobre el sector, reconoce su liderazgo internacional, pero advierte que 'no deben minusvalorarse' las retos que pueden 'reventar el motor de la industria'. En el peor de los escenarios contemplados por Bruselas, la caída de la productividad o la emergencia de productores como China reducirían en 20 años a sólo 350.000 empleos directos los dos millones que genera actualmente el sector. Una inyección de innovación y competencia disiparía esas amenazas, según la CE.Benevolencia con las fusiones para facilitar la reestructuraciónEl dominio en mercados minúsculos como Suecia o Irlanda llevó a la Comisión Europea a prohibir en 1999 la fusión de Volvo y Scania. Las voces críticas con esa decisión, entre las que figura la del entonces comisario de Ampliación, Günter Verheugen, creen que Europa perdió la oportunidad de contar con un fabricante de camiones de envergadura mundial. Verheugen, hoy vicepresidente de la Comisión, aboga por un planteamiento pragmático de la política de competencia, alejado de la ortodoxia del entonces comisario Mario Monti. Máxime en un momento en que se espera que prosiga la reestructuración del sector.