De manos cruzadas en Izar

Día tras día desde hace más de un año, los casi 5.000 trabajadores de los astilleros civiles de Izar pasan más de media jornada sentados en los vestuarios fumando sin parar y dándole vueltas a un mismo tema: el negro futuro que se abre ante ellos.

La actividad en esos centros es prácticamente nula desde el año 2000, cuando se cerró el último contrato importante: la construcción de dos gaseros en Puerto Real y en Sestao para la naviera Fernández Tapias y el armador Knutsen.

Desde entonces, los trabajadores deambulan por los astilleros, impotentes, sin tener ninguna tarea específica. La cartera de pedidos de la construcción civil, que en 2001 ascendió a 1.543 millones de euros, ha descendido drásticamente hasta los 61 millones estimados para este año.

La mayoría de los barcos se hacen con un 20% de pérdidas, argumenta la SEPI

La parte civil tiene sólo 61 millones en pedidos, frente a 3.500 de la militar

Mientras que en la parte militar se superarán este año 3.500 millones de euros en pedidos, las previsiones de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) en los centros especializados en construcción naval civil no pueden ser más negras.

En cuatro astilleros (Sevilla, Puerto Real, Sestao y Fene) se prevé que la poca actividad que hay actualmente se paralice el año que viene. En San Fernando se espera que la cartera de pedidos no supere el 0,4% del total. Sólo en dos centros militares (Ferrol y Cartagena) y en la fábrica civil de Gijón (por el reciente contrato de un buque hospital) habrá niveles de actividad aceptables.

Los contratos no llegan, y los centros, que durante dos años han sido una olla a presión, han estallado esta semana en forma de manifestaciones más o menos violentas contra la principal medida del plan del Gobierno: la segregación de la parte civil y la militar.

La SEPI argumenta que los costes estimados para los proyectos resultan muy superiores a los precios que pueden conseguirse en el mercado, principalmente por la competencia asiática, y se obtienen pérdidas de hasta el 20% en la mayoría de las operaciones.

Los sindicatos, sin embargo, tienen otra versión. 'No ha habido voluntad política para mantener los astilleros', afirma Agustín Pérez del Castillo, secretario de comunicación de CC OO. Según este representante sindical, no se ha querido asumir contratos a pesar de que 2003 fue un año récord en actividad de construcción naval. Izar, en medio de una espiral cada vez más pesimista, por los conflictos laborales y las cartas de la Comisión Europea obligando a la devolución de las ayudas, envió el año pasado una carta a todos sus clientes en la que explicaba el momento delicado que atravesaba.

'No se garantiza la entrega de los pedidos en la fecha pactada', se aseguraba en la misiva, firmada por el director comercial. 'Esta carta nunca fue rectificada, ni antes ni ahora', se lamentan los trabajadores.

La condición de los sindicatos es que, antes de debatir el plan elaborado por la SEPI, se debe hacer un plan industrial que explique qué se quiere hacer con el sector naval español.

Entre los representantes de los trabajadores hay esperanzas de que la situación mejore en los próximos años. Está el plan Renove, argumenta el presidente del Comité Intercentros de Izar, Manuel Velado, que supondrá la renovación de todos los petroleros monocascos.

También se han dado los primeros pasos en la UE para la creación del Consorcio Naval Europeo, que aglutinará todos los astilleros civiles nacionales para competir en la medida de lo posible con los coreanos. 'No entendemos que con estos proyectos tan importantes se haga una dejación de la construcción civil española', recalca Velado.

El Gobierno, sin embargo, no parece dispuesto a mover un ápice su posición. La hipótesis de que Izar mantenga su estructura actual es casi imposible. La argumentación de la SEPI es que, independientemente de la devolución de las ayudas a Bruselas, con las actuales perspectivas del mercado los astilleros perderían unos 200 millones anuales, con lo que la quiebra de la compañía sería inevitable.

Los vestuarios están estos días vacíos. Los trabajadores se han echado a la calle para intentar salvar lo poco que queda de un desierto llamado Izar.

Centros obsoletos frente a la competencia coreana

Los astilleros españoles se han quedado viejos y obsoletos. Como consecuencia de la falta de inversión en I+D, los centros españoles, al igual que ha pasado con algunos astilleros europeos, han ido perdiendo competitividad frente a los japoneses y coreanos.Además de las limitaciones de producción impuestas por la UE a raíz de las reconversiones de 1987 y 1996, los centros españoles tienen gradas en lugar de diques, lo que dificulta enormemente su capacidad.Actualmente, los centros de construcción naval civil tienen 191.000 toneladas asignadas al año. Estas cuotas deben repartirse entre los seis astilleros, lo que impide que se aprovechen al máximo los contratos.Los sindicatos, que no han negado nunca la necesidad de una reconversión en el sector, han reclamado desde hace años un plan industrial en el que se estimen las necesidades reales de los astilleros, en vistas a un futuro sector naval europeo. 'Después habría que definir qué tipo de gente se necesita, cuántos trabajadores, qué nivel de especialización...', afirma un representante sindical de CC OO.Una de las pocas inversiones fuertes que se han hecho en Izar en los últimos años fue destinada a la capacidad de construir gaseros. Al principio, los centros de Izar trabajaban con la patente francesa, pero actualmente tienen capacidad propia para construir este tipo de buques. Sin embargo, los sindicatos se quejan de que la dirección anterior de la SEPI (presidida por Ignacio Ruiz Jarabo) rechazó la construcción de seis de estos barcos con el argumento de que producían millones de pérdidas, y el actual Gobierno ha hecho lo mismo.'El mejor ejemplo de que se ha hecho todo lo necesario para no contratar es que Alemania vivió el año pasado un boom de pedidos. ¿Ellos no trabajan con pérdidas?', se pregunta el presidente del Comité de Empresa.