Fomento arreglará autovías diluyendo el pago en 20 años
Después de cuatro años, el Ministerio de Fomento ya tiene sobre la mesa, en avanzado estado de preparación, uno de los proyectos más ambiciosos y novedosos desde el punto de vista de inversión en grandes infraestructuras y desde el punto de vista financiero.
El borrador que maneja el Gobierno lo denomina 'contrato de concesión de explotación' y, si no se producen imprevistos inesperados, será el instrumento mediante el cual por fin vea la luz el viejo plan para modernizar, conservar y explotar buena parte del trazado de cuatro de las más antiguas autovías de la red de carreteras del Estado, según fuentes cercanas al proyecto.
Las llamadas autovías 'de primera generación' N-I Madrid-Irún; la N-II, en su tramo Madrid-Zaragoza; la N-III Madrid-Valencia, y la N-IV Madrid-Córdoba serán convertidas en vías de alta capacidad con los estándares de calidad de las autopistas de última generación, lo que supone un coste aproximado de 1.800 millones de euros, incluida su posterior conservación.
La infraestructura pasará al balance de la constructora durante el periodo que dure el contrato
La novedad de este nuevo contrato es que supone trasladar el modelo concesional puro, el utilizado tradicionalmente en las autopistas de peaje, a carreteras que seguirán siendo gratuitas.
¿Cómo puede conseguirse? La gran novedad estriba en que aparentemente se procederá igual que en los concursos de licitación de las autopistas de pago. La Administración convocará las obras mediante la nueva figura de ese contrato de concesión de explotación por un periodo máximo de 20 años.
En algunos trazados los trabajos serán más complicados porque las actuales autovías consisten en un simple desdoblamiento de la calzada de la carretera nacional primitiva y el resultado final nada tendrá que ver con el aspecto que presentan dichas autovías en la actualidad.
Así, los activos resultantes de las obras realizadas permanecerán en el balance del concesionario y no pasarán al balance de la Administración hasta el final del periodo concesional, con independencia de la titularidad pública de la infraestructura.
Se trata, por tanto, de emular el modelo de las concesiones típicas por las que se licita la construcción de una nueva autopista y la empresa adjudicataria corre con los gastos de las obras, su explotación y conservación durante un plazo determinado, a cambio del peaje que pagarán los ciudadanos por el uso de la vía. En esta ocasión, el peaje lo desembolsa la Administración, es el conocido como peaje en sombra, hasta ahora sólo utilizado para la construcción de obra nueva.
Al realizar este trasvase al activo de las empresas, el desembolso que éstas realizan para pagar las obras es considerado como 'inversión privada'. Pero surge una dificultad: cómo separar la infraestructura preexistente de los activos resultantes de las obras de acondicionamiento.
Para solucionar esta traba, los expertos que han elaborado el proyecto han previsto que antes del inicio de la concesión se produzca una transferencia contable de la infraestructura preexistente desde el balance de la Administración al de la empresa concesionaria, con la consideración de 'aportación pública en especie a la concesión'. La Administración gana como contrapartida una participación implícita en la sociedad concesionaria.
¿Cómo computa el gasto del Estado por el pago del peaje en sombra a la concesionaria? Primero sólo se computarían los pagos anuales a las cuentas de cada ejercicio y tendrían la consideración de gasto corriente, como consumo público, dentro del capítulo II de compras de bienes y servicios, y no como inversión pública. El déficit cero parece salvaguardado con esta fórmula.
Los problemas con Hacienda
Pese a los avatares por los que ha pasado este proyecto, que data de 2000, el Gobierno lo considera prioritario. Fuentes del Ejecutivo recuerdan que algunos tramos de estas vías lideran el ranking de puntos negros por accidentes. El primer problema de esta iniciativa ha sido su coste, originariamente estimado en 3.000 millones de euros, que después se ajustó a 1.800. El segundo fue cómo hacer compatible el gasto con el objetivo de déficit cero. Y es que el primer borrador contemplaba el 'contrato de servicios de gestión', que trataba de diluir el pago del peaje en sombra a lo largo de todo el proceso: 20 años.Hacienda lo rechazó porque al no haber riesgo alguno para el adjudicatario y hablar de obras de gran reparación, su coste debía computarse a efectos contables en los primeros años de la concesión, lo que dañaba gravemente las cuentas públicas. El tercer problema es el político, no se considera correcto dar mucha publicidad a la mejora de unas infraestructuras construidas con Gobiernos de distinto signo político. Por ello, no verá la luz hasta la próxima legislatura, si vuelve a ganar el PP.