Renfe rozará los 10.000 millones de deuda en 2004

Las fuertes inversiones que está abordando Renfe, sobre todo en los nuevos trenes de alta velocidad para la línea Madrid-Barcelona, dispararán el endeudamiento total de la compañía el próximo ejercicio hasta la cifra de récord de casi 10.000 millones de euros. En concreto, el próximo año el pasivo exigible a corto y largo plazo de la empresa ferroviaria será de 9.813 millones, el 18,2% más que la cifra que se contabilizará a finales de este ejercicio. En sólo dos años, el endeudamiento global de la empresa que preside Miguel Corsini habrá crecido el 27%, equivalente a casi 2.100 millones, según datos remitidos por Renfe al Congreso de los Diputados.

El grueso de la deuda que aparece en el balance es financiera. Así, los 7.322 millones que constan bajo esta rúbrica al cierre de 2003 crecerán en 1.515 millones, para alcanzar los 8.837 millones a finales de 2004.

Ese incremento del endeudamiento tiene como destino financiar inversiones por valor de 1.368 millones el próximo año. De esta cantidad, 898 millones son para el pago del nuevo material móvil de alta velocidad. Otros 106 millones también están relacionados con el nuevo servicio de alta velocidad, ya que se presupuestan para construcción y modernización de talleres de reparación y puesta a punto de este tipo de trenes y para equipar las estaciones de las líneas AVE.

Los 147 millones restantes de incremento de deuda en 2004 proceden de diferencias por tipo de cambio y del coste del plan de prejubilaciones que ha puesto en marcha la compañía.

El voluminoso nivel de deuda que arrastrará Renfe coincide, paradójicamente, en el ejercicio en que se pone en marcha la liberalización ferroviaria y donde Renfe debe dividirse en dos partes, por un lado, la actividad operadora y, por otra, los activos relacionados con la infraestructura y la circulación.

Asignación de deuda

El pasivo se repartirá también entre estas dos entidades en función de los activos transferidos y de como culmine la negociación entre los Ministerios de Hacienda y Fomento sobre el destino de la llamada deuda histórica de Renfe, es decir, el pasivo en que incurrió esta empresa por mandato del Estado.

En cualquier caso, la asignación a cada nuevo ente de la enorme deuda que acumula Renfe es clave para cuadrar las proyecciones financieras del nuevo modelo de liberalización ferroviaria. El ministro de Fomento anunció antes del verano que el nuevo Adif, el ente que controlará la infraestructura, asumirá 4.344 millones de pasivo; Renfe Operadora, 1.357 millones, y el Estado, 1.538 millones, equivalente algo menos del 20% de la deuda de Renfe.

Este reparto no está ahora nada claro. Es más, distintas fuentes solventes del sector sostienen que Hacienda se ha negado a asumir deuda alguna en sus cuentas y por tanto, se repartirá íntegramente entre el Adif y la nueva operadora.

Esta solución lastrará en alguna medida la capacidad de inversión de las dos nuevas entidades y su cuenta de resultados.

Se trata de dos parámetros esenciales para la nueva Renfe Operadora, que debe estar preparada para competir con hipotéticos operadores entrantes a partir de 2004. Sin embargo, se prevé que la concurrencia inicial, restringida al ámbito de las mercancías, sea escasa. La liberalización en el campo de los viajeros no tiene fecha a la espera de un acuerdo en el seno de la Comisión Europea.

La publicación de la Ley Ferroviaria en el Boletín Oficial del Estado la semana pasada supone el inicio de la cuenta atrás para la entrada en vigor de la liberalización.

En seis meses desde su aparición debe estar formalizada la segregación de Renfe, es decir, que en mayo debe ser una realidad. Ahora, se trabaja en el reglamento de la nueva ley y en la elaboración del los estatutos de la Renfe Operadora.

Viabilidad de la nueva operadora

1 La capacidad de generación de caja para afrontar la financiación de las cuantiosas inversiones en que se ha embarcado será un parámetro esencial de la futura Renfe Operadora y del nivel de deuda que asumirá a medio plazo. Y es que a los 1.500 millones asignados como mínimo de la deuda actual de Renfe hay que sumar tanto los 1.200 millones comprometidos ya en los nuevos AVE del Madrid-Barcelona, como el coste de los nuevos trenes de cercanías, las locomotoras de doble ancho y, más adelante, el de los 80 nuevos trenes AVE que planea adquirir para las nuevas líneas, cuyo precio ronda también los 1.200 millones.2 Los sindicatos se han mostrado críticos con múltiples apartados de todo el proceso de liberalización. Uno de ellos es, precisamente, la carga financiera que soportará el nuevo operador. En concreto, UGT y CC OO reclaman a Fomento que se equilibre financieramente a esta nueva empresa para garantizar sus posibilidades de competir en un futuro mercado y recuerda que la directiva comunitaria que establece los criterios de liberalización, la 91/440, así lo recomienda.Los sindicatos reclaman también que se definan ya los modelos de organización de Renfe Operadora y el Adif, que se establezca un modelo de gestión de la seguridad en el nuevo entorno, y que se elaboren los planes de negocio de ambos entes.Centrales sindicales y empresa han empezado ya a negociar varios de estos apartados.

Sube la deuda del estado

La deuda del Estado con Renfe seguirá subiendo en próximos ejercicios. A finales de 2003 alcanzará los 4.089 millones de euros, frente a los 3.651 millones contabilizados en 2002, cuando se elaboró la Ley Ferroviaria. En 2004 esa rúbrica contable llegará a 4.238 millones de euros por el coste de las prejubilaciones y la cobertura de las diferencias de cambio.