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Iberia y Spanair rechazan la ubicación que AENA les asigna en el nuevo Barajas

Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), el ente público propietario de las 40 terminales aéreas que existen en España, ha iniciado conversaciones con las 60 aerolíneas comerciales de pasajeros que operan en el cielo español para ofrecerles una ubicación en el nuevo aeropuerto de Barajas.

Como se recordará, existe en marcha una macroampliación del aeropuerto de Madrid con un presupuesto de 3.373 millones. Se construyen dos nuevas pistas y un edificio terminal con su satélite. Según el calendario oficial, la obra civil debe estar concluida en un año y las instalaciones serán operativas en diciembre de 2004, aunque se esperan retrasos.

Fuentes oficiales de AENA y de las compañías reconocen la existencia de contactos, pero señalan que no hay nada decidido. No obstante, fuentes extraoficiales de ambas partes aseguran que existe una propuesta inicial de AENA que ha sido recibida con reticencias por sus interlocutores.

En este primer planteamiento, el ente público plantea que el grupo Iberia, incluida su franquiciada Air Nostrum y los socios de la alianza Oneworld, ocupen la parte fundamental de la nueva terminal y así como de su satélite asociado. En Oneworld se integran, junto a Iberia, British Airways, American Airlines, Finair y Lan Chile, entre otras compañías

Las mismas fuentes han señalado que Iberia ha contestado de manera formal que 'en las condiciones que le ofrece AENA no está interesada a hacer el traslado'. En la actualidad la compañía de bandera y sus socios ocupan lugares centrales en los tres edificios que conforman las instalaciones en servicio en Barajas.

Iberia, siempre según las fuentes citadas, esgrime dos razones para justificar su rechazo inicial al traslado. La primera y fundamental, los precios que AENA ha sugerido que cobrará por el uso de la nueva terminal. En la compañía se señala que la crisis del sector obliga a ajustar todos los costes de operación y los aeroportuarios no pueden ser una excepción.

El segundo argumento se refiere al deficiente diseño de las comunicaciones entre la nueva y la vieja terminal así como la incomunicación total por tren o metro del nuevo edificio en relación a Madrid. En Iberia se señala que la distancia de extremo a extremo en los edificios terminales antiguos es de 2.800 metros, mientras en la nueva terminal es de 1.142 metros. Ambas instalaciones aeroportuarias distan entre sí más de tres kilómetros. La realización de conexiones de vuelo entre las dos terminales se convertirá en una operación extremadamente complicada, si se tiene en cuenta que está prevista que se realice por un servicio de autobuses.

Franquicia

Air Nostrum, por su parte, siempre según las fuentes citadas, no aceptará trasladarse a la terminal nueva si no se va también Iberia. Además en la compañía aérea de la Comunidad Valenciana se considera inaceptable la ubicación que le ofrece AENA en el nuevo edificio, donde tendrá que utilizar cinco puertas situadas en el primer piso. Además, el traslado a los aviones se hará mediante servicios de autobús.

Air Nostrum utiliza actualmente en Barajas dos puertas a pie de pista y el acceso a los aviones se hace habitualmente a pie, porque los pasajeros tienen que recorrer menos de 50 metros desde la terminal a los aviones y viceversa.

Fuentes oficiales de Spanair se han mostrado muy cautas. Han señalado que 'la situación es muy fluida y es posible que aún podamos utilizar las instalaciones de la nueva terminal'.

No obstante, fuentes de Star Alliance, grupo de aerolíneas en la que está integrada Spanair junto a la alemana Lufhansa, la brasileña Varig, la escandinava SAS y Air Canada, entre otras, han señalado que la oferta realizada por AENA en los contactos preliminares consistía en que todas estas compañías, encabezada por la propia Spanair, ocuparan un lugar 'central y privilegiado' en la terminal antigua.

Las mismas fuentes aseguran que este grupo de empresas no acepta de partida que Iberia y Oneworld monopolicen la nueva terminal, lo que sería interpretado como un trato de favor hacia la compañía de bandera por parte de AENA.

Air Europa, por su aparte, no está interesada en ocupar un espacio en la nueva terminal, aunque la propuesta inicial de AENA contemplaba el traslado de la compañía propiedad de la familia Hidalgo.

Las aerolíneas exigen a CLH que pare la huelga de combustible

Las 60 aerolíneas comerciales que operan en España, a través de sus dos patronales, Asociación de Líneas Aéreas (ALA) y Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA), han exigido a la Compañía Logística de Hidrocarburos (CLH), que preside el ex ministro Miguel Boyer, que termine con las huelgas de suministro de combustible que afectan desde marzo a los principales aeropuertos españoles: Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat.

La discusión del convenio colectivo de los trabajadores en esta compañía ha provocado la convocatoria de un calendario de huelgas de suministro, dos días a la semana en Madrid-Barajas y otros dos distintos en Barcelona-El Prat, que se iniciaron el pasado mes de marzo y para los que ya se ha pedido la preceptiva autorización hasta el mes de septiembre.

Las dos patronales de las aerolíneas aseguran que los perjuicios económicos que ya han sufrido se 'elevan a varios cientos de millones de euros'. Y añaden: 'Las compañías se ven obligadas a repostar en algunos aeropuertos no afectados y a volar a plena carga de queroseno, lo que provoca un importante sobrecoste. Además la puntualidad en Barcelona y en Madrid se ve seriamente resentida'.

Además ALA y AECA acusan a Miguel Boyer de falta de sensibilidad en relación con los intereses de 'los que somos sus principales clientes'. Aseguran que han solicitado por carta mantener reuniones con él para tratar de buscar una solución al problema 'y no hemos recibido ningún tipo de respuesta'. Por esta razón han acudido a los presidentes de la Comunidad de Madrid y de la Generalitat de Cataluña para que medien en el conflicto y obliguen a las partes a alcanzar un acuerdo.

Ambas patronales denuncian una vez más la situación de 'monopolio real de hecho' de CLH, lo que hace que los precios del queroseno no sean competitivos en España'.