España liberaliza el transporte de mercancías sin una red suficiente
El pasado 15 de marzo comenzó en España la liberalización del transporte ferroviario de mercancías en el territorio nacional. La fecha no está elegida al azar, sino que ya venía impuesta en una directiva comunitaria, en la que se obligaba a todos los Estados miembros de la Unión a transponer a sus ordenamientos jurídicos las premisas esenciales en las que debe estar basada la apertura a la competencia de este modo de transporte.
Así, España ha cumplido con la primera exigencia al haber aprobado, aunque al filo de la fecha establecida por Bruselas, en Consejo de Ministros el proyecto de Ley del Sector Ferroviario. El texto pretende reordenar el sector y sienta las bases para dar entrada de forma progresiva a nuevos operadores en este mercado.
'Slots' ferroviarios
El problema es que, aunque la intención del equipo liderado por el ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos es trasladar al transporte por ferrocaril el modelo que rige actualmente en el sector aéreo, es precisamente la falta de slots ferroviarios lo que hará, según admiten los propios técnicos del ministerio, que la liberalización no deje de ser ficticia o virtual hasta que se complete la red de alta velocidad.
La construcción de los corredores de alta velocidad que actualmente está en marcha se encuentra diseñada para dar servicio al transporte de viajeros, pero su entrada en funcionamiento al mismo tiempo liberará surcos o, lo que es lo mismo, slots en la red convencional para el transporte de mercancías. Por ello, hasta que no estén concluidas las nuevas líneas, no se podrán comprobar los efectos de la liberalización que ahora comienza.
La premisa fundamental, en torno a la cual giran todas las reformas y medidas que ya están llevando a cabo, es la separación institucional de las actividades ligadas a la administración de infraestructuras ferroviarias pertenecientes a la Red de Interés General, de la explotación de los servicios de transporte ferroviario que se presten sobre las mismas. También se contempla el establecimiento de cánones por el uso de las infraestructuras ferroviarias, así como la creación de un comité de regulación ferroviaria, encargado de velar por el buen funcionamiento de un mercado transparente y no discriminatorio. Para culminar en el escenario descrito, previamente la actual empresa pública Renfe pasará a denominarse Adif y asumirá las funciones asignadas al este nuevo ente. El Adif será el encargado de construir, renovar y mantener las infraestructuras ferroviarias.
Además, se ocupará de la gestión de la circulación y la seguridad y será el responsable de adjudicar las capacidades de la red, así como de fijar y cobrar los distintos cánones y tarifas. También está previsto que el GIF pase a integrarse dentro del Adif.
Por último, las unidades de negocio que prestan servicios de transporte ferroviario de Renfe serán agrupadas bajo la marca Renfe-Operadora, una nueva entidad pública empresarial.
La apertura transeuropea se adelanta a 2006
Los Quince alcanzaron la pasada semana un acuerdo político sobre el 'segundo paquete ferroviario', que prevé la liberalización total del transporte ferroviario de mercancías a nivel transeuropeo en enero de 2006 y a nivel nacional en 2008, lo que supone en el primer caso adelantar la apertura dos años sobre la fecha inicialmente prevista.El acuerdo fue aprobado por mayoría cualificada de los ministros de Transportes de la Unión, pero continúa sin lograr el respaldo unánime, ya que Francia, Bélgica y Luxemburgo se oponen al calendario. El 'segundo paquete ferroviario' pretende crear un espacio ferroviario integrado a nivel europeo y alentar una mayor transferencia de parte de la actividad de la carretera a los raíles, así como una armonización de los sistemas ferroviarios de los Quince. En la actualidad sólo un 8% de las mercancías se transportan por ferrocarril en la UE, frente a un 21% en 1970, cuando en EE UU el porcentaje alcanza el 40%.