Hacienda rechaza el plan de Fomento para asumir la deuda histórica de Renfe

Al Ministerio de Hacienda no le salen los números incluidos por el Ministerio de Fomento en el anteproyecto de Ley del Sector Ferroviario. El departamento que dirige Cristóbal Montoro no acepta la propuesta de saneamiento financiero de Renfe en la que se aboga por que el Estado asuma los 3.651 millones de la llamada deuda histórica de la operadora ferroviaria.

Tras meses de sonoros silencios, Hacienda dejó claro este mensaje hace pocos días en la sede del Consejo Económico y Social (CES), organismo que trabaja sobre ese anteproyecto para elaborar el preceptivo dictamen.

El director general de Presupuestos del Ministerio de Hacienda, Jaime Sánchez Revenga, fue el encargado de transmitir ese mensaje a la Comisión de Políticas Sectoriales y Medio Ambiente del CES. Justificó el rechazo a esa fórmula por su impacto en la deuda y en el déficit público, según distintas fuentes cercanas a las deliberaciones en el CES.

En todo caso, el departamento que dirige Francisco Álvarez-Cascos ha planteado en la memoria económica del el anteproyecto otros escenarios para dar una solución al pasivo exigible de Renfe, que suma en total 6.857 millones de euros (los citados 3.651 millones de la deuda histórica, más 1.696 millones de la deuda asociada a la infraestructura y 1.510 que se imputan al material rodante).

Montoro y su equipo están analizando en detalle estas alternativas planteadas por Fomento, algo poco usual en las memorias económicas de los anteproyectos de ley, para determinar si encajan en los escenarios de estabilidad presupuestaria que baraja el Gobierno, según detalló el director general de Presupuestos ante la citada comisión.

Alternativa

Un escenario alternativo es que el nuevo ente Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), que aglutinará las líneas ferroviarias del GIF, así como la infraestructura, los activos de circulación y las estaciones de Renfe, asuma tanto la llamada deuda histórica de Renfe como la asociada a las unidades de negocio relacionadas con la infraestructura, en total 5.347 millones.

Esta propuesta se desglosa a su vez en dos posibles opciones. En la primera, el ADIF se encarga por sí mismo de atender el servicio de esta deuda y también de financiar las inversiones en nuevas líneas. æpermil;sta es la opción mejor vista en Hacienda, donde se considera que Renfe tiene suficiente patrimonio que aportar al ADIF para que éste pueda retribuir y amortizar la deuda.

Desde el punto de vista de Fomento, que el ADIF nazca con todo ese pasivo limitaría sus posibilidades de financiar nuevas líneas de ferrocarril y, al mismo tiempo, recuperar una parte de la inversión, tal y como exige la normativa contable de la Unión Europea para que su deuda no consolide en las cuentas del Estado.

Al mismo tiempo, si los retornos no son suficientes para pagar el servicio de la deuda y las inversiones, el ADIF tendría que elevar los cánones que cobre por ceder el uso de la infraestructura, factor que puede lastrar la proyectada liberalización perseguida en el anteproyecto al actuar como barrera de entrada de nuevos operadores.

La segunda alternativa diseñada en el anteproyecto para que el ADIF asuma toda la deuda de Renfe es que el Estado se comprometa a atender el servicio de esa deuda mediante aportaciones de fondos públicos de forma anual, como se hace ahora con Renfe para sufragar buena parte del coste de su pasivo.

Fuentes oficiales del ministerio que dirige Montoro han declinado comentar la intervención del director general de Presupuestos en el CES. Este periódico no pudo contactar con ningún portavoz de Fomento para conocer su opinión.

El nuevo modelo ferroviario, que persigue liberalizar el sector, tendría, según la citada memoria económica del anteproyecto, un coste significativo para las arcas públicas en términos de déficit: el 0,15% del PIB, lo que equivale a un incremento del gasto público de unos 1.000 millones de euros.

Este año el sistema ferroviario vigente, en el que la infraestructura ferroviaria está tanto en manos de Renfe como del ente público GIF, tendrá un coste presupuestario del 0,44% del PIB.

Con el nuevo modelo propuesto, en el que se integran todas las vías y los activos de circulación en el ADIF -Renfe queda como mera empresa operadora abierta a competir-, el coste del sistema para el erario público pasa a ser del 0,52% del mismo en 2004 y hasta el 0,59% el año siguiente.

El CES pide que se reduzca el pasivo para no ahogar a la compañía

El Consejo Económico y Social (CES) estudiará hoy, y en su caso aprobará, una propuesta conjunta de sus miembros sobre el anteproyecto de ley del sector ferroviario. El documento de la propuesta aborda el problema de la llamada deuda histórica de Renfe.Asegura, en primer término, que 'el contenido del anteproyecto no contempla el tratamiento de la deuda acumulada por Renfe', pero el CES entiende que 'el escenario que finalmente se adopte debería trazarse en el plazo más inmediato posible'. Recuerda que las directivas de la Unión Europea 'obligan a los Estados miembros a velar por que las empresas ferroviarias públicas cuenten con una estructura financiera saneada, estableciendo la necesidad de reducir las deudas hasta llegar a un nivel que no obstaculice una gestión financiera sana'. Recuerda también que en dichas directivas se faculta a los Estados para 'adoptar las medidas necesarias para que se cree un sistema específico de amortización de deudas'. Otro de los asuntos que preocupa al CES son los posibles problemas entre el Gobierno central y aquellos ejecutivos autonómicos 'que pretendan ejercer sus competencias en materia de transporte ferroviario, sobre todo a la vista de las nuevas condiciones de explotación de las infraestructuras ferroviarias en régimen de libre competencia'. El CES opina que el Ministerio de Fomento es el órgano adecuado para decidir qué líneas de ferrocarril deben ser consideradas de interés general y se declara favorable 'a mantener la titularidad pública de las infraestructuras ferroviarias y de su administración'. El CES estima adecuado que se haya optado por recomponer bajo un único titular el patrimonio ferroviario del Estado, porque 'mantener la dualidad anterior entre Renfe y el GIF plantea el riesgo de deslizarse a un modelo ferroviario dual sin permeabilidad entre redes'.