Seguridad marítima en la UE y prevención

Después de la catástrofe del Erika, la Comisión Europea decidió la creación de la Agencia Europea de Seguridad Marítima, cuya misión consistía en suministrar a los Estados miembros y a la Comisión la ayuda técnica y científica necesaria para mejorar el nivel de las normas en materia de seguridad marítima, vigilar que su aplicación fuera uniforme en Europa y promover su difusión en el mundo.

No obstante, y a pesar de estos voluntariosos deseos, no fue hasta pasado el accidente del Prestige cuando fueron conocidas las nominaciones de los Estados miembros para convocar la reunión inaugural del consejo de administración de la citada agencia; y todavía, a día de hoy, no tenemos constancia de dónde se ubicará y quién será el director ejecutivo y su plan de acción. Ello no impide que la comisaria europea de Transportes y Energía pueda afirmar que 'la Comisión hará todo lo que esté en su poder para dotar a esta agencia de toda su operatividad y en el menor plazo posible'. De ahí nuestra primera sorpresa ante tanta declaración ampulosa y falta de compromiso.

Sí estaban claros, después del accidente del Erika, los objetivos estratégicos de la agencia, sus necesidades de una cooperación sostenida en este campo de actuación con los servicios competentes de los Estados miembros y de la Comisión y la definición de los mecanismos de prevención de la contaminación causados por los barcos. También estaba nítido que las prioridades de la Agencia de Seguridad Marítima Europea incluían como objetivos:

La designación de espacios de refugio y escenarios de utilización en caso de urgencia.

La asistencia a los oficiales de control del Estado del puerto, el análisis de los datos, la asistencia en el marco del Memorándum de París, la visita a los países miembros y asistencia a los países candidatos.

La vigilancia de las sociedades de clasificación.

La puesta a disposición y difusión de métodos y técnicas posibles de descontaminación en mar, en condiciones meteorológicas difíciles, y el desarrollo de escenarios posibles para luchar contra los distintos tipos de contaminación marina.

Seguimiento de la formación y de la cualificación técnica.

La revisión de lo acontecido por mor de la catástrofe del Prestige y sus efectos sobre la geografía gallega ha puesto de manifiesto la lentitud europea a la hora de implantar y desarrollar los acuerdos políticos suscritos por los Gobiernos y una carencia absoluta de sensibilidad ante los desarrollos de políticas de prevención una vez pasados los impactos inmediatos procedentes de un accidente.

El retraso en la constitución de la agencia y la laxitud en la formulación de medidas y dispositivos de prevención y desarrollo de técnicas para luchar de forma rápida y eficiente contra la contaminación marina fue ostensible estos últimos días en las playas y costas gallegas.

Otra de las lecciones es la relativa a la existencia y dotación de infraestructuras portuarias para responder a condiciones y accidentes externos. Nuestros puertos, además de buscar su eficacia económica, reducir costes y promover la intermodalidad, ¿poseen medios de seguridad?, ¿están desarrollados los mecanismos para que el acuerdo y colaboración entre cargueros y transportistas pueda garantizar que no queden afectados ni el comercio ni el transporte?, ¿poseen medios para excluir a barcos dudosos y transporte de mercancías peligrosas de su tránsito cercano a las costas?

Ciertos expertos estiman que accidentes como los del Erika y el Prestige no son debidos a la fatalidad, ni a errores humanos, sino que responden al principio de utilizar como frontispicio económico el de siempre lo menos caro; y, en consecuencia, al no existir reglamentaciones estrictas en lo que concierne a las condiciones de los transportes, los mecanismos de control y las reglas de competencia poco transparentes, los Gobiernos tardan en ratificar las convenciones marítimas y dejan pasar mucho tiempo hasta que entran en vigor.

Los puertos no disponen de medios de control y de mecanismos de acción en la mar, con lo que se sienten huérfanos al proteger su zona de intervención e influencia. Por eso, no sería descabellado que entre las nuevas funciones y objetivos que presenten los próximos años se encuentren aquellos dispositivos de prevención adecuados para responder de manera inmediata a los nuevos escenarios de un mayor tráfico de mercancías peligrosas y una mayor atención al cumplimiento de las normas internacionales de seguridad y prevención marítima.

En suma, después de los accidentes del Erika y el Prestige todavía seguimos preguntándonos sobre la eficacia de los planes teóricos existentes, sobre las dificultades de funcionamiento, sobre los procedimientos indemnizatorios y sobre los problemas que presentan la acogida de una embarcación en dificultades, o sea, la existencia de puertos refugio, lugares de refugio o puertos apropiados.

Los Estados preocupados por salvaguardar el medio ambiente y la seguridad de las sociedades ribereñas tratan de cerrar los puertos a todo buque portador de una avería y, sobre todo, a los petroleros y portadores de productos tóxicos y contaminantes. Si bien esta decisión parece lógica, también debemos manifestar asombro, porque si la adoptáramos (sobre la base de evitar todo riesgo de contaminación), esos puertos no servirán de acogida y quedarían excluidos de los circuitos marítimos, con el consiguiente perjuicio económico para el hinterland correspondiente. Es preciso elaborar una verdadera política de seguridad marítima que contemple medidas legislativas y reglamentarias, así como tener las competencias necesarias para la intervención en alta mar cuando se presente un barco con peligro grave.

Se debe buscar y asegurar la coherencia de las acciones en la mar, en la que las Administraciones públicas y las autoridades portuarias puedan determinar las medidas de seguridad; y poder establecer y conciliar los intereses de la seguridad de la navegación y los de los puertos.

Esta concertación entre diferentes autoridades permitiría determinar los distintos factores de las decisiones y adoptar la solución más adecuada en cada momento. En consecuencia, conviene resolver el problema de las instalaciones portuarias, la designación de lugares refugio, y debe ser inadmisible que un barco en dificultad sea empujado hacia el mar, que es patrimonio de la humanidad y no de una empresa específica.

Esperemos que tantas interrogaciones y cuestiones estén concretadas urgentemente, antes de esperar un nuevo accidente.