Alrededor del siniestro del 'Prestige'

Corría el año 1976 cuando el Sindicato Libre de la Marina Mercante publicó un libro que por entonces tuvo fuerte impacto: 'Urquiola', la verdad de una catástrofe. En el año 1994, por el mismo sindicato se vuelve a publicar el segundo tomo de una misma historia: 'Aegean Sea'. La verdad de una catástrofe repetida.

Parece que la citada colección va a crecer con un tercer tomo, repitiendo, salvo en cuestiones accidentales, la dramática historia de una nueva contaminación accidental de hidrocarburos en las costas gallegas.

Aunque los trazos gruesos de la contaminación del petrolero Prestige parecen apuntar a situaciones y consecuencias similares a las del Urquiola o a las del Aegean Sea, creo no obstante que en estas horas de zozobra existe un rayo de luz para pensar en positivo.

La detención del capitán del buque, rodeada de tufo populista, es más propia de un auto sacramental que de una adecuada y actual aplicación del DerechoA finales de los sesenta y primeros años setenta existían mejores estándares de seguridad del transporte marítimo que en la actualidad

Este artículo pretende realizar algunas reflexiones destinadas al lector en general, pero muy particularmente a aquellos que en este momento naufragan en el pesimismo y la desesperanza.

Previamente, algunos comentarios sobre las tareas del salvamento y protección del mar territorial y la zona económica exclusiva española: tanto la actividad de salvamento, como la de la protección de las costas de una contaminación marina accidental son actividades en las que el saber no es innato.

Solamente la experiencia conseguida en anteriores siniestros y su aplicación a futuro pueden permitir avanzar en este campo. Sirva, por tanto, el presente desastre para aprender de los posibles errores cometidos.

Tenemos que pensar que contaminaciones de estas características se van a repetir en un futuro; la mejora en los medios de construcción, el equipo y las condiciones de navegabilidad de los buques, así como de capacitación y mejora de las condiciones de trabajo a bordo pueden reducir las estadísticas de siniestralidad, pero nunca reducirlas a cero, y mucho menos en zonas con un denso tráfico de buques.

Mucho se ha evolucionado desde el siniestro del petrolero Urquiola, en 1976, hace ya más de 25 años, hasta hoy.

Por entonces no existían medios de salvamento ni planes específicos de protección de las costas. Aproximadamente a partir del año 1987 se han desarrollado planes de salvamento y lucha contra la contaminación de creciente importancia.

Frente a la nada en el Urquiola, resulta hoy, a mi juicio, inexacto clamar por la escasez o precariedad de medios, después de ver junto al Prestige, a buques de los planes de salvamento de las características del Alonso de Chaves, Ibaizábal Uno y Ría de Vigo, todos ellos pertenecientes a los planes de salvamento, con un personal técnico extraordinariamente competente.

Y que conste que quien esto escribe se encuentra habitualmente enfrente de estas compañías en la discusión de las recompensas que reclaman por su actividad de salvamento, por lo que mi testimonio resulta en este punto de primera mano.

Quizá frente al '¡Más madera!', como solución clásica de nuevo rico, la solución parcial pueda ser la mejora en el funcionamiento y organización de estos servicios.

Algunas cosas se pueden hacer en este sentido. Así, por ejemplo, me parece que la Ley de Puertos del año 1992, que creó la Sociedad de Salvamento y Seguridad (Sasemar), y donde un lector fino podrá detectar que su objeto social teórico duplica prácticamente a la Dirección General de la Marina Mercante, ha dejado finalmente a esta sociedad en una especie de terreno de nadie, compartiendo y solapando de facto sus actuaciones con las que realizan las sociedades privadas, que a su vez se encargan de los servicios de salvamento.

Creo que sería muy oportuno que en este punto se diera un paso adelante y, o bien se suprime de una vez la Sociedad de Salvamento y Seguridad, si se llega a la conclusión de que no es necesaria, o bien se le otorgan las competencias reales para las que aparentemente se creó, dotándose los medios oportunos para el cumplimiento de sus fines y evitándose de esa manera duplicidades que pudieran ser causa de una cierta ineficacia a la hora de la verdad.

También me parece importante desarrollar un sistema de precios por los servicios prestados por causa del salvamento y lucha contra la contaminación que sean conocidos, que sean claros y también razonables.

Veamos un ejemplo. Así como los servicios de bomberos se prestan con tarifas conocidas, el problema que existe hoy con los servicios de salvamento marítimo y de lucha contra la contaminación por los vertidos es que, en la práctica profesional real, su valor resulta futuro e incierto.

El estrangulamiento de medios económicos y de dotaciones para el Tribunal Marítimo Central y juzgados marítimos permanentes por una parte, y la situación de pendencia que existe en la regulación de estos órganos, por otra, crean aún mas incertidumbre en relación con los sistemas de fijación de las remuneraciones por estos servicios.

Igualmente, el desarrollo de planes de salvamento en las comunidades autónomas -y su puntual articulación con los medios del Estado- puede mejorar los medios de salvamento y lucha contra la contaminación marina.

Creo sumamente importante mejorar también algunos artículos de la Ley de Puertos que, a mi juicio, están resultando en la práctica un auténtico inconveniente para una actuación adecuada en caso de hundimiento de buques.

Me refiero concretamente al artículo 107 de la citada ley. No siempre está claro en caso de un siniestro si el buque va a hundirse o no, y por tanto las competencias de puertos y capitanías marítimas pueden complicar la eficacia final del salvamento o de la lucha anticontaminación.

Existen, asimismo, detrás de este tipo de operaciones una serie de pequeñas industrias auxiliares de gran interés, que a la hora de la verdad van a ser de una gran importancia logística y sin embargo no están bien aprovechadas. Me refiero a las empresas de servicios auxiliares (amarradores, cofradías, etcétera), que bien organizadas, en una estrategia común, pueden ser muy efectivas.

Creo de interés mencionar también que, afortunadamente, el sistema actual de indemnización de daños para buques que transportan hidrocarburos es de carácter objetivo, es decir, el mecanismo indemnizatorio no está basado en la culpa.

Los límites totales de la suma de los convenios CLC/FUND 92, elevan las cifras de indemnización automática a unos 190 millones de euros aproximadamente y en líneas generales.

Sin embargo, el espíritu del sistema de reclamación sigue anclado en España y en general en todo el mundo en los vetustos procedimientos y tácticas jurídicas del Derecho de daños basado en la culpabilidad;

De ahí que sigamos viendo actuaciones ya tristemente típicas, como la detención del capitán, rodeada de un cierto tufo populista más propio de auto sacramental que de una adecuada y actualizada aplicación del Derecho. Seguimos también presenciando trasnochados gestos teatrales de determinadas personas de responsabilidad pública.

Desde el caso del Urquiola se repiten los argumentos en contra de las banderas de conveniencia, de los barcos subestándar etcétera. Y lo peor es que la cosa no ha mejorado mucho. Puedo asegurar al lector que cuando yo navegaba a finales de los sesenta y primeros años setenta, existían a mi juicio mejores estándares de seguridad que ahora.

Lamentablemente, esto no ayuda para nada a la solución de los problemas que padecen los perjudicados por el vertido del Prestige. La criminalización del conflicto y el incremento de la contenciosidad no producen ningún efecto positivo en la liquidación de responsabilidades de un sistema de indemnización automática, sino que suspende y retrasa su eficacia.

Demándese mayor seguridad para los buques todo el año y siempre. Seamos coherentes con las reglas de liberalización del transporte marítimo que nos hemos dado voluntariamente, y tratemos modestamente que el sistema que tenemos funcione mejor.

Algunas actuaciones del Gobierno en este sentido me parece que van por el buen camino, y esperemos que este proceso no decaiga y se consiga, además, una puntual indemnización a los perjudicados.