El coche japonés, al asalto de Europa
Si plantaron cara a los gigantes del automóvil de Detroit en su territorio, ¿por qué no a los europeos? Los fabricantes japoneses de coches creen que es su hora en Europa, su asignatura pendiente. El momento es propicio porque sus cuentas están fuertes, la deuda bajo control y las nuevas reglas europeas para el automóvil favorecen a las marcas emergentes sobre las más consolidadas.
Europa temió una invasión de coches japoneses que le llevó a fijar cupos de importación, eliminados por innecesarios en enero de 2000. Sin embargo, en lo que va de año el automóvil japonés ha ganado sin mucho ruido casi un punto de cuota de mercado, al pasar del 10,4 al 11,3%. En España las marcas niponas suman un todavía modesto 5,8%. Estas cifras contrastan con el 30% alcanzado en Estados Unidos. Por ello, en los planes de expansión de las automovilísticas niponas, además de los nuevos mercados como China e India, Europa ocupa un lugar prioritario.
La industria japonesa del automóvil ha saneado sus balances, alguno de los cuales rozaba el desastre hace tres años, mediante drásticas reestructuraciones. La debilidad del yen ha impulsado la rentabilidad del negocio exterior, lo que compensa la débil demanda nacional en Japón. En el último ejercicio fiscal nipón, terminado en marzo, las cinco grandes (Toyota, Honda, Nissan, Mazda y Mitsubihi) sumaron beneficios netos de 12.400 millones de euros, una cifra récord.
Para Mitch Phillips, director de análisis de la consultora Urban Science, el nuevo reglamento europeo sobre distribución y venta de automóviles 'abre oportunidades importantes' a los japoneses.
Por existir en Europa una tupida red de concesionarios de las marcas occidentales, las japonesas no han podido reunir a suficientes vendedores para dar un salto en volumen. Desde ahora los concesionarios multimarca pueden ser, como en EE UU, un factor de expansión. 'No creo que al cliente europeo le interese tanto de qué país es el fabricante del coche como su experiencia de calidad y servicio', opina Phillips.
Toyota es el tercer fabricante de coches del mundo, con un 10,2% de las ventas. En esta década aspira a llegar al 15%, lo que significaría adelantar a Ford y pelear por el liderazgo con General Motors. En Europa prevé conquistar un 5% de las ventas y se ha puesto en camino con rapidez: entre enero y agosto creció un 13,5% y alcanzó un 4,4% del mercado. Con tres fábricas en Europa, estudia una cuarta, a la que podría aspirar España.
Mazda, en acelerada renovación de su gama, quiere alcanzar un 2% del mercado europeo en 2005 y un 3% al final de la década. La compañía se ha estrenado en Europa montando el Mazda 2 en la planta valenciana de Ford. Su vicepresidente, Robert Shanks, reconoce que sus mayores competidores en el continente son las demás japonesas. Es decir, que todas no podrán ganar.
Mitsubishi, Suzuki y Subaru también figuran entre los que han anunciado planes ambiciosos para Europa. Honda ha aumentado ventas en el continente un 13,1% hasta agosto, a pesar de que a esta compañía se le supone más centrada en EE UU.
Nissan, que tiene plantas en Sunderland (Reino Unido) y Barcelona, prevé pasar del 2,6% al 3,5% del mercado europeo hasta 2005, pero 'la rentabilidad será la prioridad, y el volumen, secundario', según su vicepresidente Patrick Pélata. La alianza de Nissan con Renault, con la que en teoría no debe competir, condiciona la estrategia.
Shanks, norteamericano procedente de Ford, y Pélata, francés venido de Renault, coinciden en sus encendidos elogios a la eficiencia de las fábricas japonesas, incluidas las instaladas en el exterior. 'Nadie en el mundo hace lo que los japoneses pueden hacer', confiesa Pélata. Para Shanks, en Japón 'mejoran constantemente los procesos, son competitivos en costes y tienen visión a largo plazo'.
La gran competencia en el mercado japonés de automóviles -donde cada marca ofrece una amplísima variedad de vehículos al público- convirtió a los fabricantes locales en los más productivos y flexibles del mundo, a pesar de los elevados salarios.
Esa obligación de diversificar la oferta hizo de ellos productores líderes en vehículos de nicho: todoterrenos, deportivos o monovolúmenes. Ahora les toca demostrar que pueden crecer a costa de los generalistas europeos.