'La fiscalidad del automóvil en España es incoherente'

Ya pueden salir noticias negativas, que Jesús Ruiz-Beato intentará extraer alguna conclusión positiva. Con esa amable estrategia se ha puesto este madrileño de 58 años, casado y padre de tres hijas, al frente del lobby español de fabricantes de coches, en cuya directiva se sienta desde 1979. Vicepresidente de Nissan Motor Ibérica, abogado del Estado y secretario de los consejos de Dragados y Aurea, Ruiz-Beato dirigirá Anfac los dos próximos años, una etapa de reformas en profundidad para la industria europea del motor.

Pregunta. Llega al cargo en plena caída de las ventas de coches. ¿Preocupado?

Respuesta. Durante los ocho primeros meses la caída del mercado español ha sido del 8,8% en turismos y ese dato no es positivo, pero estamos comparando con el mejor ejercicio de la historia, que fue el 2001. Concurren muchos factores: el gasto familiar está apático, hay desconfianza, un efecto pobreza por las pérdidas en Bolsa, se ha roto la racha de descenso del paro y la campaña turística ha sido mala.

P. Entonces, ¿son realistas los anuncios de una pronta recuperación de las ventas, cuando no despega la economía y el petróleo se dispara?

R. Tengo la esperanza de que en los últimos meses del año se produzca un repunte que nos permita ofrecer un resultado anual con un porcentaje de caída inferior al actual. Estamos en una situación de incertidumbre global, también de tipo bélico, por factores externos. La situación económica española no ofrece aspectos negativos, salvo la inflación, y el crecimiento económico duplica el de la UE. Al final el año va a ser negativo en matriculaciones, pero resiste la comparación con los tres anteriores.

P. Bruselas propone eliminar el impuesto de matriculación a cambio de revisar al alza el de circulación y vincularlo a las emisiones contaminantes. ¿Le suena bien?

R. La Comisión ve con preocupación la existencia de impuestos que distorsionan el mercado único y propone al Consejo, al Parlamento y a los Estados miembros la abolición total del impuesto de matriculación en un periodo entre cinco y diez años. En este país el impuesto de matriculación es una reminiscencia del impuesto de lujo. Cuando bajó el tipo incrementado de IVA del 28 al 16%, se creó un impuesto por el 12% que faltaba. Y lo que fueron circunstancias coyunturales, meramente recaudatorias, ha adquirido indebidamente la condición de permanente y la adquisición de un turismo sigue sujeta a un 28%. Esta fiscalidad es incoherente en el tercer país fabricante de coches de Europa y sexto del mundo.

P. Entonces tendrá esperanzas puestas en que la iniciativa de Bruselas prospere.

R. Esta asociación lleva 10 años propugnando una fiscalidad justa y adecuada a la adquisición del vehículo. Nos reconforta que Bruselas respalde nuestra posición y el contenido de nuestras históricas peticiones.

P. ¿Y si la carga fiscal sobre el automóvil sube por otras vías, como el impuesto de circulación o los carburantes?

R. Los fabricantes pretendemos la supresión del impuesto de matriculación. La fiscalidad del uso del automóvil es una cuestión independiente. La recomendación de la Comisión parte del presupuesto de neutralidad fiscal. Por lo tanto, que la carga impositiva derivada del impuesto de matriculación se obtenga de los impuestos de tenencia y, en menor medida, del carburante. Esto está al 100% en la línea de lo que han defendido Anfac, los fabricantes y todo el sector.

P. ¿Cómo va a cambiar el mercado español a partir de octubre, cuando entra en vigor el reglamento europeo de distribución de vehículos? La industria hizo en su día un discurso catastrofista sobre sus consecuencias.

R. El 1 de octubre entra en vigor el reglamento y entiendo que ya no es un momento de crítica. Es triste que el texto se publique sólo dos meses antes de su entrada en vigor y un poco raro que a falta de 15 días la Comisión no haya publicado la guía orientativa. Después de un proceso largo, en el que no han sido atendidas muchas de nuestras opiniones, ahora estamos con esta premura.

P. Las marcas empiezan a renegociar los contratos de todos sus concesionarios para adecuarlos a esa norma. ¿Ha empezado la reestructuración de la red de ventas?

R. Como hay un periodo transitorio de un año, todos los contratos siguen en vigor hasta el 30 de septiembre de 2003. El que quiera hacer una reestructuración lo hará por sus propias decisiones, no como consecuencia del reglamento. Me preocupa la eficacia de la separación de la venta y la posventa. Hoy existe una red de pequeñas y medianas empresas que venden y sirven. El cambio puede producir un fenómeno de concentración, que no es bueno para la competencia y favorece a las zonas urbanas, pero deja al descubierto las rurales. æpermil;ste es el mayor riesgo.

P. Los fabricantes anuncian que fijarán precios únicos antes de impuestos en toda la UE, lo que haría subir los precios en España. ¿De verdad va a ser así? Cuesta creerlo a la vista de la situación del mercado y de las empresas.

R. La tendencia podría ser a subir, más que a bajar, pero el mercado está como está. Y es cierto que la rentabilidad del sector es cada vez más reducida. El ratio de beneficio por facturación ha sido en España del 0,6% el pasado año, que no fue precisamente el peor para la industria.

P. ¿Es sostenible trabajar con márgenes tan estrechos?

R. Es una característica de este sector.

P. ¿España puede estar perdiendo competitividad como lugar de fabricación ante el auge de la Europa del Este?

R. Este país hizo un esfuerzo, tenemos 17 plantas en España y podemos estar orgullosos. Pero la competitividad no es un concepto estático y en la asociación hemos hablado de ese riesgo. Nuestra situación geográfica es un handicap, porque tenemos mayores costes logísticos. Las fábricas lo abordan mejorando permanentemente la competitividad, en el sentido de flexibilidad, reducción de costes, formación, innovación... Ese mercado del Este es de poco poder adquisitivo y baja motorización, y su industria auxiliar no puede compararse con la española. Tenemos confianza en nuestro futuro. Las fábricas tienen continuidad, las matrices confían en ellas y adjudican permanentemente nuevos proyectos.

P. El sector del automóvil se divide en distintas asociaciones, y se observan relaciones conflictivas.

R. En el automóvil existen intereses muy distintos: fabricantes, distribuidores, talleres, importadores, financiadores... Desde Anfac hay pleno respeto para cualquier asociación. A mí me gustaría que la próxima vez que hablemos el posible desencuentro se haya superado y esta sensibilidad de desunión haya desaparecido.

P. ¿Será posible, al menos, que se unan de nuevo para difundir una estadística única de seguimiento del mercado?

R. Mi opinión personal es que sería muy recomendable que no hubiera esa dispersión de estadísticas, aunque cada asociación publicitara cuando quiera y como quiera los datos que tenga a bien.

'Hace falta un nuevo plan Prever generoso y sin restricciones'

 

 

Preguntado sobre si el diálogo con el Gobierno es fluido, Ruiz-Beato dice no tener queja de los dos departamentos con competencias sobre el automóvil: la Secretaría de Estado de Energía y Política Industrial y el Ministerio de Ciencia y Tecnología. Pero, recogiendo la queja de las empresas por esa dispersión administrativa, añade: 'Siempre ha de haber un valedor'.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Una de las prioridades de Anfac en ese diálogo es asegurar la continuidad del plan Prever -que incentiva con descuentos fiscales el cambio de vehículos con 10 o más años de antigüedad- a partir de 2003, cuando termina la fórmula actual. Los planes Renove y Prever han propiciado 1,7 millones de operaciones de compraventa desde 1994, pero este año su efecto se ha reducido un 21%. Actualmente el 10% del parque tiene más de 20 años y el 36% más de 10 años. En opinión de Ruiz-Beato, animar la renovación del parque debe ser 'una apuesta de interés general', porque permite avanzar en calidad ambiental y seguridad.

 

 

 

 

 

 

 

'Si nos creemos esos objetivos, los medios no pueden ser cicateros', afirma. 'Hace falta un Prever generoso en la cifra y sin restricciones operativas'. Por ejemplo, Anfac cree que un coche con siete años de antigüedad debería servir para el intercambio, que se tendría que facilitar la compra de usados 'con una antigüedad aceptable' y que no habría que exigir al comprador poseer el vehículo desde un año antes. 'Lo importante es achatarrar y renovar', sentencia.

 

 

 

 

 

 

 

Convertir coches en chatarra será un proceso más caro cuando España transponga la directiva europea sobre reciclado, que establece mayores controles de impacto ambiental. Ruiz-Beato defiende los acuerdos voluntarios alcanzados entre las empresas y sectores afectados para crear un sistema de gestión integral llamado Sigrauto. La idea es lograr el 'coste cero' para empresas y usuarios aprovechando los elementos más rentables de los coches fuera de uso.