El volumen de carga transportada desde El Prat desciende un 13,3%
La carga aérea transportada desde el aeropuerto de El Prat cayó el año pasado un 13,3%, pasando de 88.765 toneladas a 76.966 toneladas. Estas cifras convierten al centro de carga barcelonés en el que experimenta la mayor caída de todo el país, prácticamente triplicando el descenso registrado en Barajas, que fue del 5%.
Clasa, la filial de AENA que gestiona la carga en los aeropuertos, atribuye el descenso a 'la ralentización económica y a los atentados del 11 de septiembre'. Radicalmente opuesta es la interpretación del resto de operadores: agentes de aduanas, Administraciones y partidos coinciden en valorar estos datos como una confirmación del declive del centro de carga de El Prat y, en especial, de la alarmante carencia de medios técnicos y humanos de los servicios de inspección.
A diferencia de Barajas, el punto de inspección fronterizo de El Prat no tiene asignados inspectores. Esto obliga, en el mejor de los casos, a que los inspectores -que también cubren el puerto y la Zona Franca- se trasladen hasta al aeropuerto para expedir el correspondiente certificado, y, en otros, como en el caso de los productos farmacéuticos, a desplazarse hasta el centro de Barcelona para realizar el pertinente papeleo en la sede de los servicios de inspección correspondiente. Además, a diferencia de la mayor parte de los aeropuertos europeos, con servicios de inspección permanentes, en El Prat sólo trabajan de lunes a viernes y durante dos horas y media.
Esta situación, que han denunciado en el Congreso los partidos que forman la Entesa (PSC, ERC e IC-V), provoca retrasos que oscilan entre cuatro y nueve días en el despacho de mercancías que entran o salen de El Prat y, poco a poco, está desviando la carga a otros aeropuertos e incluso a otros medios de transporte. Según fuentes aduaneras, a finales de agosto se batió el récord de retraso: 17 días. Las mismas fuentes señalan con preocupación cómo el despacho de carga de Lyón, Marsella y otros aeropuertos españoles se han convertido en rutas más atractivas para los exportadores, que intentan evitar a toda costa el colapso de El Prat.
Confirma esta tesis la evolución del llamado camión aéreo o RFS, que experimentó un crecimiento del 5% sobre 2000, alcanzando 39.000 toneladas. Esta carga, que Clasa contabiliza como aérea (eso explica que la filial de AENA sólo reconozca un descenso del 7,5% de la carga de El Prat), es transportada en camión desde Barcelona hasta otro aeropuerto, desde donde parte hasta su destino.
Oferta de la Generalitat
El alcalde de Barcelona, Joan Clos, cree que 'mientras no tengamos vuelos intercontinentales' será difícil promocionar el centro de carga. Tanto él como el consejero de Política Territorial y Obras Públicas, Felip Puig, se han dirigido a la delegada del Gobierno, Julia García Valdecasas, para reclamar mayor dotación de personal y de medios en los puestos de inspección. Ante la falta de respuesta, la Generalitat se ha ofrecido a pagar con fondos autonómicos el personal necesario. Según el director general de Puertos y Transportes, Enric Ticó, 'no reclamamos cambios en la titularidad, simplemente queremos participar en la organización y proporcionar los medios necesarios a la inspección'.
El fin de un modelo
La crisis en El Prat ha reavivado el debate sobre quién debe gestionar los aeropuertos. La descentralización que reclamaba la Generalitat, siguiendo el exitoso modelo portuario, quedó enterrada tras la mayoría absoluta obtenida por el PP. Aunque consciente de que la balanza no se decanta ahora a su favor, Ticó está convencido de que 'se acabará imponiendo un modelo de gestión diferente'.
Los agentes de aduanas le dan la razón y señalan la incongruencia que supone que Clasa gestione la carga de dos centros competidores entre sí como son El Prat y Barajas. Este factor explica, en parte, el fracaso del lobby creado en 1999 por la Cámara de Comercio, la Generalitat, Clasa y asociaciones del sector para potenciar la carga en El Prat.