La SEPI abre contactos para vender sus autopistas, valoradas en 1.200 millones
Hasta ahora, la dirección de esta empresa ha mantenido reuniones con seis grupos, Ferrovial, Dragados, FCC, Acesa, Aumar y la portuguesa Brisa, para conocer su interés en el proceso y los esquemas de privatización que consideran idóneos. ENA, por su parte, ha avanzado datos sobre su situación financiera y las proyecciones futuras. La última valoración del grupo, realizada por Argentaria en 1999, se fijó en 1.200 millones de euros.
La apertura formal del proceso de privatización de las autopistas públicas está próxima. La SEPI, accionista universal de la Empresa Nacional de Autopistas (ENA), ha iniciado una ronda de contactos informativos, a través de la dirección de la propia ENA, con los grandes grupos de los sectores de la construcción y las concesiones para informarles sobre la situación actual y las proyecciones económico-financieras de ENA, así como de las posibles opciones que se manejan para abordar la privatización, según fuentes cercanas a esas conversaciones.
Hasta ahora, seis grupos se han reunido con ENA con la autorización expresa de la SEPI. Se trata de las constructoras FCC, Ferrovial y Dragados, y las concesionarias Acesa, Aumar y Brisa, la principal empresa del sector en Portugal.
La SEPI ha podido conocer de primera mano el interés de estas empresas por el grupo público de autopistas y sus esquemas preferidos para abordar la privatización.
En las próximas semanas se prevén nuevos encuentros con otros agentes interesados en esta privatización, que, según ha anunciado el presidente de la SEPI, Ignacio Ruiz-Jarabo, se llevará a cabo, previsiblemente, en el segundo semestre de este ejercicio.
Los nuevos interlocutores de ENA serán otros grupos constructores, como Acciona, ACS, OHL y Sacyr; otras concesionarias, como Iberpistas, y entidades financieras.
El precio orientativo de la filial de la SEPI se sitúa en 1.202 millones de euros si se tiene en cuenta la última tasación, realizada por Argentaria. Ese estudio fue solicitado en 1999 por el entonces ministro de Fomento, Rafael Arias- Salgado, que planeaba lanzar la privatización y que finalmente no pudo llevarla a cabo.
Otras fuentes interesadas en la puja prefieren hablar de banda de precios, que oscilaría entre los 961,6 millones de euros (160.000 millones de pesetas) y los 1.322 millones de euros (220.000 millones de pesetas) en función del nivel de recursos propios y la rentabilidad de la sociedad.
Es probable que la valoración definitiva se acerque e, incluso, supere la banda más alta de la horquilla, dado el tiempo transcurrido desde la tasación de Argentaria, el nivel de beneficios alcanzado y la cantidad de empresas dispuestas a pujar por ENA.
Proceso formal
Una vez completado este periodo de información y consultas previas, la SEPI pondrá en marcha formalmente el proceso de privatización con la definición del calendario estimado de las fases en que se desglosa la operación y del sistema de privatización elegido. El primer paso será la elección de la entidad financiera asesora del proceso.
Fuentes oficiales de la sociedad estatal no han negado la celebración de esos encuentros informativos entre ENA y empresas interesadas en su compra, pero han recalcado que el proceso de privatización no se ha puesto en marcha ni se prevé iniciarlo a corto plazo.
La enajenación ha suscitado un gran interés tanto en las empresas con tradición y peso en este sector emergente como en las que quieren hacerse un hueco en él.
Para las primeras, ENA representa la oportunidad de conseguir dimensión en un mercado conocido y facilitar así su entrada en nuevos mercados en países de la OCDE.
Para las segundas, es el último tren que permite hacerse con una cartera relevante de concesiones en el mercado doméstico a través de una única adquisición y evita esperar a las licitaciones del nuevo plan de autopistas que quiere lanzar el Gobierno. Este plan está supeditado a la aprobación de la Ley de Concesiones y acumula un gran retraso respecto al primer plan, que se acabó de adjudicar el año 2000.
ENA cuenta con cuatro filiales operativas, Autopistas del Atlántico, la más rentable del grupo, que explota la vía que enlaza Vigo y Ferrol, Autopista Asturleonesa (Aucalsa), que entró en beneficios hace dos años, el 50% de Autopista de Navarra y el 100% de Autoestradas de Galicia, que explota en esa comunidad las autopistas entre Vigo y Bayona y entre A Coruña y Carballo.
Además participa en tres de las nuevas autopistas del primer plan lanzado por el Gobierno del PP, las radiales III , IV y V de Madrid y la autopista central gallega, en la ruta entre Santiago y Ourense.
Una operación tutelada por Rato, Cascos y Fraga
La privatización de ENA no sólo es relevante desde el punto de vista económico (puede reportar a la SEPI ingresos de más 1.202 millones de euros) también lo es desde el político. La empresa de autopistas está tutelada por dos ministerios, el de Economía, que la controló a través de Patrimonio hasta el año 2000, cuando fue traspasada a la SEPI, y el de Fomento, que tiene las competencias de regulación del sector y que todavía la incluye en sus documentos oficiales como parte de su grupo de empresas, junto a Renfe, AENA o Correos.
Esa doble dependencia puede provocar tensiones en las deliberaciones sobre el candidato o candidatos idóneos para comprar la empresa, según fuentes cercanas a los grupos aspirantes a entrar en la puja.
Por otra parte, su principal activo, la autopista que une Vigo y Ferrol, está en Galicia, comunidad donde ENA también explota dos autopistas más, una en los alrededores de A Coruña y otra en los de Vigo. Ambas han sido subvencionadas por la Xunta. El presidente autonómico, Manuel Fraga, sigue muy de cerca la privatización y podría influir en el proceso, según las mismas fuentes.