Fomento quiere dejar cerrado el nuevo modelo ferroviario este año

Una vez culminada la transformación de Correos y terminada la elaboración del Plan de Vivienda, el próximo reto que se ha marcado el departamento que dirige Francisco Álvarez-Cascos es el pacto sobre el nuevo modelo ferroviario, que quiere consensuar y dejar cerrado este año con todas las fuerzas políticas y sindicales. Fomento ha confirmado su intención de acometer la segregación de Renfe en dos divisiones e integrar la de infraestructuras en el futuro gestor.

El ministro ya ha reiterado en varias ocasiones que 2002 será el año del ferrocarril, y no sólo por las importantes inversiones que existen en marcha en este sector. Cascos ha recordado recientemente que el objetivo es intentar alcanzar un acuerdo básico sobre la trasposición al ordenamiento jurídico español de las directivas elaboradas por la Comisión Europea.

En dichos documentos se definen los principios esenciales de la futura liberalización ferroviaria mientras que resta por definir la fecha de la apertura a la competen-cia del transporte de viajeros.

El Ministerio de Fomento quiere emular a la Comisión Europea y, ya que las directivas comunitarias han sido fruto del consenso entre todos los partidos políticos, lograr el mismo grado de apoyo para el modelo de liberalización ferroviaria que aplicará España. En este sentido, fuentes del ministerio y de los sindicatos reconocen que el diálogo se abrió ya durante el último trimestre de 2001 y mostraron su confianza en sellar un pacto durante el presente ejercicio.

Cascos ha recordado, como punto de partida de la negociación, que existen ciertos aspectos de la futura liberalización que no pueden ser objeto de discusión porque vienen impuestos desde Bruselas. El más importante es la necesaria división entre la gestión de las infraestructuras ferroviarias y la prestación del servicio de transportar mercancías y viajeros.

Por este motivo, Cascos ha venido insistiendo en las últimas semanas que ¢la infraestructura española seguirá estando en manos del Estado. El ministerio será el regulador de esas infraestructuras, pero el transporte podrá ser prestado por empresas públicas, mixtas o privadas, que deberán pagar un canon por el uso de la infraestructura al gestor o gestores de la misma¢.

La decisión de si será uno solo o habrá dos gestores de infraestructuras es, sin duda, la clave de la negociación que ahora comienza.

Cascos se pronunció al inicio de la presente legislatura partidario de copiar el modelo del actual Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), dados sus excelentes resultados, y crear otro organismo gemelo de éste para la red convencional, dejando al GIF dedicado en exclusiva a la alta velocidad.

Sin embargo, el anuncio no fue bien acogido por parte de los sindicatos, que temieron que en la remodelación pendiente de Renfe fuese esta empresa la encargada de asumir la gestión del patito feo, que es la red convencional, mientras la joya de la corona, que es la alta velocidad, era entregada íntegramente al GIF.

Números rojos

Los sindicatos consideraron entonces que, dado el carácter de empresa pública de Renfe, ese reparto del sector la perjudicaba y la condenaba eternamente a los números rojos en su cuenta de resultados.

Así, en la primera reunión inmediatamente posterior a las palabras del ministro, el titular de Fomento matizó todo lo dicho y ratificó que nada estaba decidido aún sobre esta materia, premisa que mantiene hasta la actualidad.

Esta decisión y cómo se llevará a cabo la segregación de Renfe será, por tanto, la clave en torno a la que girará el diseño del nuevo modelo ferroviario. Lo que ya parece definido es que la empresa pública será troceada en dos divisiones, una de transportes y otra de infraestructuras, y que esta última pasará a estar integrada en el gestor o gestores de infraestructuras.

Por su parte, los sindicatos mayoritarios plantearán a Fomento que la segregación de la empresa se lleve a cabo con las máximas garantías para el empleo y de viabilidad económica futura para la compañía. Llegado este punto, lo más importante será la decisión que adopte el Gobierno sobre la deuda que acumula Renfe, que supera ampliamente los 7.200 millones de euros (1,2 billones de pesetas).

La otra cuestión en torno a la que girará la liberalización será el establecimiento del canon que deberán pagar todos los operadores que deseen utilizar las infraestructuras ferroviarias españolas.

Fuentes cercanas a la negociación aseguran que ya están definidos los cánones medios de la primera línea férrea que se adjudicará al capital privado en términos de concesión: el enlace de alta velocidad Figueres-Perpiñán.

Los borradores elaborados establecen que el titular de dicho corredor podrá cobrar un canon de hasta 1.340 euros (222.957 pesetas) antes de impuestos a cada tren de pasajeros que circule por dicha línea, que comprende un total de 45 kilómetros de longitud. Con estas cifras, el peaje por kilómetro recorrido ascenderá a 29,77 euros (4.953 pesetas).

Para el transporte de mercancías, el departamento que dirige Álvarez-Cascos ha decidido aplicar unas tarifas más modestas, dada la crisis que atraviesa este subsector y como medida de apoyo para incentivar su desarrollo y entrar en dura competencia con la carretera. El peaje para los trenes de mercancías se ha establecido en 550 euros (91.512 pesetas) y 12,2 euros (2.030 pesetas) por kilómetro.

Con el cobro de dicho peaje se logrará trasladar al ferrocarril el modelo aéreo. Un organismo público regulador de la infraestructura (AENA) y un sistema de slots o permisos de operación de vuelo por los que las compañías pagan las correspondientes tasas.

Fuerte impulso a las obras para la alta velocidad

 

El Programa de Alta Velocidad del Ministerio de Fomento recibió un fuerte impulso durante el ejercicio de 2001. La licitación de obras creció un 20,3% en términos de volumen total y un 29,3% en términos de kilómetros de plataforma licitados.

 

A fecha 31 de diciembre de 2001, existen 2.989 kilómetros de la red de alta velocidad en estudio informativo; 1.045 kilómetros pendientes de la declaración de impacto ambiental (DIA); 1.209 kilómetros en proyecto; 1.188 kilómetros en ejecución, y 724 kilómetros en servicio, completando una red de 7.155 kilómetros. Gracias al buen ritmo de licitación y al grado de ejecución de las obras en marcha, el Ministerio de Fomento ha confirmado que se mantienen los plazos previstos en el corredor norte/noroeste, según los cuales el tramo Madrid-Lleida podrá abrirse al tráfico a finales del presente ejercicio. De hecho, las inversiones previstas en los Presupuestos Generales del estado de 2002 para la Dirección General de Ferrocarriles, GIF, Renfe y FEVE ascienden a 3.969 millones de euros (660.365 millones de pesetas), lo que significa un incremento del 15,3% respecto al año anterior.

 

En el programa de mejora de la red convencional, en 2001 se han puesto en servicio obras por importe de 140,5 millones de euros (23.364 millones de pesetas), correspondientes a actuaciones en 184 kilómetros de la red. Además, se han licitado obras por importe de 211,2 millones de euros (35.141 millones de pesetas), correspondientes a actuaciones en 221,2 kilómetros de la red.