Renfe exige a Alstom y Siemens que cierren el pacto sobre el AVE
Renfe exige a Siemens y Alstom un acuerdo inmediato que asegure la fabricación del AVE en España y en los exigentes plazos comprometidos. La dirección de Renfe ha decidido mediar esta semana entre ambas multinacionales para limar diferencias con el objetivo de desbloquear el acuerdo en un almuerzo entre el presidente de Renfe, Miguel Corsini y los máximos responsables de Siemens, Alstom y CAF, aliado de la francesa. El grupo alemán, que se adjudicó el suministro de la mitad de los trenes AVE el pasado mes de marzo, no tiene capacidad industrial en España para asegurar ese compromiso, mientras Alstom y CAF los derrotados en ese concurso, sí la tienen.
Renfe ha decidido tomar cartas en el asunto y mediar en la interminable negociación que desarrollan Siemens y Alstom para alcanzar un pacto que garantice la fabricación en España de la mayor parte de los nuevos trenes AVE que prestarán servicio en la línea Madrid-Barcelona en España.
Diez meses después de la adjudicación del pedido, la paciencia de la compañía que preside Miguel Corsini se ha agotado y exige a ambas multinacionales un acuerdo inmediato. Para forzarlo, la dirección de Renfe ha iniciado un proceso de mediación, acompañado con una fuerte presión a las dos empresas, con el objetivo de que hoy mismo el presidente Miguel Corsini pueda alcanzar un pacto que desbloquee la situación en un almuerzo con los presidentes de ambas multinacionales en España, Eduardo Montes, y Antonio Oporto, y con el máximo responsable de CAF, José María Baztarrica, según distintas fuentes solventes. Ninguna de las tres ha querido hacer declaraciones sobre esa cita y el estado de la negociación.
Las reuniones entre la dirección de Renfe y los fabricantes para desbloquear la situación se iniciaron el pasado martes y se han celebrado en las propias dependencias de la compañía pública. Estos encuentros deben preparar el terreno para ese encuentro a alto nivel programado para hoy. Si tampoco hubiera acuerdo en esta cita, Miguel Corsini podría plantear un ultimátum a ambas empresas, que pueden ver peligrar éste y otros pedidos obtenidos de Renfe. Asimismo, la operadora baraja exigir al fabricante del ICE 350 que devuelva el pago a cuenta por valor del 5% del pedido, es decir, unos 3.000 millones de pesetas, que cobró en noviembre.
En cualquier caso, el titular del pedido y de los compromisos de fabricación en España y entrega de las primeras unidades en plazo (24 meses) es Siemens.
El problema es el precio
El escollo pendiente es el precio de los trabajos de subcontratación que quiere fijar Siemens a Alstom y CAF. Las diferencias todavía son apreciables. Por contra, a lo largo de estos meses, ambas partes han alcanzado un acuerdo sobre el tipo de equipos que fabricarán para Siemens, plazos y garantías de fabricación.
La irrupción de Renfe en la negociación se produce tres semanas después de que el secretario de Estado de Infraestructuras, Benigno Blanco, preocupado por la demora que acumula el proceso de fabricación, convocara a los presidentes de Siemens y Alstom en España, para conminarles a la consecución de un acuerdo en el plazo más breve posible.
Desde esa fecha han continuado sin éxito las reuniones entre el grupo alemán y Alstom y CAF, empresa aliada del grupo francés con la que éste presentó oferta conjunta al concurso. Paradójicamente, los grupos galo y vasco son los únicos, al margen de Talgo, adjudicatario de la otra mitad del pedido, que cuentan capacidad industrial para producir en España un tren de esas características, con lo que su colaboración es imprescindible para asegurar la fabricación nacional. En su oferta, Siemens se comprometió a fabricar algo más del 80% del pedido en nuestro país, pese a que su fábrica de equipos eléctricos de Cornellá (Barcelona) puede responsabilizarse del 20% del pedido. Renfe se ha asegurado, a su vez, hasta el 20% de la fabricación del contrato del grupo alemán y del de Talgo Adtranz.
El 60% restante de las horas de trabajo que generan los 16 trenes de tecnología Siemens tendrá que repartirse, por tanto, entre las factorías del grupo germano y las de Alstom y CAF.
Un tercio del tiempo disponible se ha consumido
El día 25 de marzo del año 2001, el Ministerio de Fomento y Renfe adoptaron una decisión salomónica para adjudicar el llamado contrato del siglo: la multinacional alemana Siemens y el fabricante de vehículos ferroviarios español Talgo recibieron el encargo de construir 16 trenes cada uno para prestar servicio en la nueva línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona.
Los perdedores en aquella decisión fueron la compañía transnacional francesa Alstom y la constructora de trenes vasca CAF. Ambas controlan cerca del 75% de la capacidad de fabricación de material ferroviario que está residenciada en suelo español.
Los dos grupos vencedores en aquella jornada, Siemens y Talgo, lograban carga de trabajo por un importe de 123.186 millones de pesetas (740,39 millones de euros). Pero a la vez se hacían responsables de importantes obligaciones.
La primera y principal es poner a punto la explotación de unos trenes cuyas prestaciones comerciales (con estándares de velocidad punta de 350 kilómetros por hora) son desconocidas hasta la fecha en cualquier red de ferrocarril.
La segunda obligación exige que una parte muy importante de los 32 trenes sea construida en fábricas ubicadas en territorio nacional. Los compromisos de españolización de la producción se sitúan entre el 70% y el 85% de la producción.
Esta promesa es la que ha colocado a Siemens en la obligación de alcanzar un acuerdo de fabricación de los trenes con sus acérrimos competidores Alstom y CAF, ya que la multinacional alemana sólo cuenta con una planta de producción de motores de tren en la localidad barcelonesa de Cornellá.
La tercera obligación de los adjudicatarios del contrato del siglo es entregar las primeras unidades antes de que finalice el año 2003. Sobre el calendario de suministro de las unidades existe una cierta confusión, puesto que algunas fuentes aseguran que las primeras unidades deben estar disponibles en el mes de septiembre de 2003.
En todo caso puede asegurarse que los gravísimos retrasos que ya se acumulan por la falta de acuerdo entre Siemens, por un lado, y Alstom y CAF, por otro, ya han consumido un tercio del tiempo disponible para llevar adelante el proceso de fabricación.
La situación es delicada en lo que se refiere a los plazos, máxime cuando se trata de unas unidades de tren con prestaciones tecnológicas muy novedosas. De momento, no se ha hecho público cual es el estado de las pruebas de los prototipos para asegurar el cumplimiento de los requisitos de velocidad y seguridad exigidos en el concurso.